In luftiger Höhe in der Seilbahn-Gondel den Stau umgehen

Dietmar Seher
Mit der Gondel über den Rhein: In Köln gibt es bereits seit fast 70 Jahren eine Seilbahn. Einsteigen kann man wieder nach der Winterpause, ab dem 11. März 2016. Fahrtzeit: etwa sechs Minuten.
Mit der Gondel über den Rhein: In Köln gibt es bereits seit fast 70 Jahren eine Seilbahn. Einsteigen kann man wieder nach der Winterpause, ab dem 11. März 2016. Fahrtzeit: etwa sechs Minuten.
Foto: picture alliance / dpa
Die Schwebebahn ist den Wuppertalern zu wenig. Sie denken über eine Seilbahn nach. Auch in Bochum träumen manche von diesem Verkehrsmittel.

Es ist eine kleine Horrorvorstellung – und in Wuppertal schon vorgekommen: Auf den schnee- und eisbedeckten Steilstraßen an den Hängen der Stadt kommt ein Gelenkbus der Stadtwerke nicht mehr weiter. Die Räder drehen durch. Er gerät ins Rutschen und gleitet, nicht mehr unter Kontrolle des Fahrers, rückwärts den Berg runter. Links und rechts bleiben bei der Geisterfahrt hier und da Trümmer zurück: die geparkter Autos. Blechschaden.

Julian, 27, erzählt diese Geschichte. Er studiert in Wuppertal Sicherheitstechnik und Brandschutz. Eine heiße Sache, sozusagen – es sei denn, es gibt Winter, draußen ist es kalt und er kommt nicht zur Uni oben auf dem Berg, weil die Straßen an den Hängen vereist sind oder glitschig wie Schmierseife. Julian weiß: Dann bleibt der öffentliche Verkehr liegen, der sonst im 5-Minutentakt den Hauptbahnhof mit der Höhe verbindet. „Dann müssen wir sehen, wie wir den Hörsaal erreichen“. Es ist eine Wetterlage, die alle Wuppertaler kennen und auch die 20 000 Studierenden an der Bergischen Universität. Julian und seine Kommilitonen halten das Zukunftsprojekt der Wuppertaler Stadtwerke deshalb für eine „spannende Idee“.

Dieses Zukunftsprojekt sieht so aus: Bringt die weltbekannte Schwebebahn unten, längs durchs Tal, schon seit 1901 jeden Tag 80 000 Menschen von Oberbarmen nach Vohwinkel, soll eine Seilbahn den Job in der Querrichtung tun. Geplanter Start: Das Jahr 2023. 2800 Meter Strecke mit 165 Meter Höhenunterschied sind angedacht, auf der Kabinen mit jeweils zwei Dutzend Plätzen und Tempo 22 die Elberfelder Mitte mit der Uni und dem Schulzentrum Süd am Küllenhahn verbinden.

Im Internet-Video der Stadtwerke dürfen die Wuppertaler schon mal träumen, wie das sein wird – auch, wenn einige mutige Einstellungen des Filmchens eher ein bisschen an die Werbung für die kühne Diablerets-Bahn in der Schweiz mit 165 Prozent Steigung erinnern. Die Tour in Wuppertal wird, wenn es sie irgendwann geben wird, moderater. Die Fahrt soll drei Minuten bis zum Campus und neun bis zur Endstationen dauern und viel kürzer sein als in den rappelvollen Bussen. In der Hauptverkehrszeit werden die Gondeln im 32-Sekunden-Takt fahren. Bis zu 3500 Fahrgäste könnten die Dreiseil-Umlaufbahn pro Stunde und Richtung nutzen. 70 Meter über dem Boden.

Eine Seilbahn? Ohne, sorry liebe Wuppertaler, so richtige Berge? Ohne die Schneemassen der Ski-WM-Arenen? Warum nicht? Seilbahnen boomen. Und sind doch uralt. Um 1400 gab es die ersten Berichte über die merkwürdigen Geräte, die in Asien Schluchten zwecks Güterbeförderung überspannten. „Machinae novae“ nannte der Gelehrte Verantius 1615 Kästen, mit denen sich zwei Personen selbst über einen Fluss ziehen konnten. Im 19. Jahrhundert hielt die Technik Einzug, unter anderem in den Bergbau, und eroberte 100 Jahre später die Alpen.

Rund um den Globus machen sich die Gondeln derzeit auch außerhalb des touristischen Sektors breit. London oder Lissabon, Istanbul und Singapur – überall hängt man neuerdings am Draht. Vor allem in Südamerika ist das so, wo in Medellin und La Paz und Rio und demnächst auch in Mexico City die Linien auf schwierigem Gelände die U-Bahnen ersetzen und ergänzen. Für die beiden einzigen global operierenden Seilbahnhersteller der Welt, Doppelmayr in Österreich und Leitner in Südtirol, ist die plötzliche „urbane“ Nachfrage angesichts wegschmelzender Gletscher in den klassischen Märkten und der dort vielleicht mal weg bleibenden Touristen eine gute Nachricht.

Auch in Düsseldorf gibt es Seilbahn-Pläne

123 Pendel-, Gondel- oder Sessellift-Bahnen gibt es in Deutschland, die meisten in den bayerischen Bergen. Beim Bau solcher Einrichtungen als Nahverkehrssystem aber ist man hier noch zurückhaltend. In Köln und Koblenz werden so hauptsächlich Touristen über den Rhein geschaufelt. In Hamburg sind ähnliche Pläne zum Schweben über die Elbe von St. Pauli in die Stage-Musical-Theater am Nein der Bevölkerung gescheitert. Das hügelige Marburg denkt darüber nach, Bonn will vielleicht den Verkehr zum Venusberg reibungsloser gestalten, Düsseldorf eine Strecke über den Grafenberger Wald führen. In Ludwigshafen muss irgendwann – dringender Sanierungsbedarf ! – die Rheinbrücke gesperrt werden. Ein Verkehrsengpass droht. Ein Gondelbauer war schon da und hat die Alternative vorgestellt.

Auch im Ruhrgebiet gibt es Gedankenspiele: Eine Seilbahn zwischen der Bochumer City und dem Ruhrpark, für fünf Kilometer Fahrzeit knappe zehn Minuten, oder am Ende gar ein ganzes Netz zwischen Altenbochum und Kemnader See, Langendreer und Universität und vielleicht bis ins südliche Hattingen? Vielen im Stadtrat ist der Gedanke sympathisch. Bei der Stadt hat Planer Volker Steude kürzlich den Kostenvergleich gemacht: Wenn 500 Meter U-Bahn 100 Millionen Euro kosten, dann würde ein ganzes Seilbahn-Netz für die Universitäts-Stadt genauso teuer werden, glaubt er. Imagebildend könnte das sein, findet die Stadt. Das Land Nordrhein-Westfalen wird den Seilbahn-Bau grundsätzlich fördern wie andere Verkehrsmittel auch. So sind die Gesetze.

In Wuppertal sind die Pläne am weitesten vorangekommen. Der Verkehrsplaner Jochen Kuntz guckt vom Fenster der Stadtwerke auf Barmen und das Tal und die nahen Höhen und erklärt, warum: „Wir sind heute eine Autostadt“, sagt er, „der Straßenraum ist begrenzt. Der Anteil des Radverkehrs liegt unter einem Prozent“. Die Seilbahn sei geradezu ideal, neben der von Ost nach West verlaufenden Schwebebahn Nord und Süd über alle Autostaus hinweg zu verdrahten und damit die Umwelt von den Abgasen der Dieselbusse zu entlasten.

Drei Stationen, sechs Stützen, 45 Gondeln

Die Machbarkeitsstudie sagt einen erfolgreichen Einsatz voraus. Die Kosten würden sich im Rahmen halten: Etwa 50 Millionen Euro für die einmalige Beschaffung von drei Stationen, sechs Stützen und 45 Gondeln – und später Betriebsausgaben, die weit unter denen einer vergleichbaren Busbedienung liegen. Sabine Schnake, Leiterin des Produktmanagements bei den Stadtwerken, sagt den Nutzern Schweben zum Normalpreis voraus: „Wir wollen uns an den Verkehrsverbund-Tarif halten“. Stand heute: 2,90 Euro für die spektakuläre Fahrt. „Dann machen wir die schwarze Null“.

Am 7. März soll im Stadtrat eine wichtige Vorentscheidung für den Bau fallen. Vor der OB-Wahl haben sich beide Kandidaten für die Idee ausgesprochen. „Die Stadt will aber die Stimmung der Bevölkerung einholen“, sagt Schnake. In Gesprächsrunden mit den Bürgern sind sie und Kuntze aufgetreten, haben für ihr Projekt geworben und viele der mancherorts 200 Besucher überzeugt. Gibt es bei denen kein mulmiges Gefühl, so hoch über die Stadt wegzugleiten? Schnake zögert, denkt einen Augenblick nach: Auf jeden Fall würde das keine große Rolle spielen, sagt sie.

Der Widerstand speist sich ja auch anders. Vorbehalte kommen von Älteren, die in den Häuserblocks am Hang wohnen und die die Ausdünnung des Bus-Fahrplans fürchten. Front macht auch die Initiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ mit ihren rund 100 Mitgliedern. Sie wohnen in einer besseren Neubau-Gegend. Ihr Argument ist nachvollziehbar eigennützig: Die Gondeln würden direkt über ihre Dächer schweben und nicht nur Schatten werfen, sondern einen Wertverluste für die nicht billigen Grundstücke bedeuten. Die geplante Trassenführung ist aber unverzichtbar, argumentieren die Stadtwerke. Sie könnten keine Alternative bieten. Allenfalls die: Dass Ausgleich gezahlt wird.

Die Bahn führt über Balkone und Gärten

Einer, der ein Einknicken vor dem Widerstand für ein falsches Zukunftssignal hält, ist der Trierer Professor Heiner Monheim. In Wuppertal, sagt er, hält er Kontakt zu Gegnern wie Befürwortern des Seilbahn-Plans, und, ja, er ist auch durchaus der Meinung, dass mancher Einwand ernst genommen werden müsse. Schließlich führe in der bergischen Stadt die Bahn, kommt sie denn, über fremde Gärten und Balkone und Häuser. Was aber an seiner grundsätzlichen Einstellung nichts ändert.

Denn „extrem leise und energiesparend“ seien die Systeme mit dem CO2-Wert eines Fahrrads, sagt der Lehrstuhlinhaber für Raumentwicklung. Er ist einer der wenigen deutschen Experten für die Planung urbaner Seilbahnen und hat dafür mit seinen Kollegen ein Planungshandbuch herausgegeben. Er sieht große Potenziale für urbane Seilbahnen, um die typischen Stauprobleme bald zu lösen. Und denkt dabei auch an eine Kombination mit dem Fahrrad, denn die Kabinen bieten Platz für Fahrräder, Rollstühle, Rollatoren und Einkaufswagen. Monheim fordert die städtischen Verkehrsplaner auf, mutige Masterpläne für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs zu machen und dabei auch die urbanen Seilbahnen als Option zu bedenken.

In 20 Jahren, glaubt der Trierer Professor, könnten durch Deutschlands Städte 30 Seilbahnen gondeln. Mindestens. Vielleicht auch in Wuppertal, wenn die Stadtmütter und -väter mutig bleiben. Julian ist dann längst kein Student mehr. Aber bei Glatteis eine dreiviertel Stunde zu Fuß auf den Campus am Berg? Das werden sich seine Nachfolger sparen können.

Interview mit Experten – „Eine Seilbahn braucht keine Berge“ 

Der Trierer Raumplaner und Geograph Prof. Heiner Monheim ist einer der Protagonisten der Seilbahnen in Deutschland. Er hat lange bei Bundes- und Landesbehörden gearbeitet. Die Vorteile von Seilbahnen – und wie viele es in ein paar Jahren geben wird.

Eine Seilbahn fährt hoch über dem Boden. Gibt es Menschen, die Angst vor dem Seilbahn-Fahren haben?

Prof. Heiner Monheim: Ja. Das ist schon ein Thema. Diese Angst ähnelt der Flugangst. Nur 0,2 bis 0,3 Prozent der Bevölkerung befällt sie bei der Benutzung einer Seilbahn. Aber für die Betroffenen ist das relevant. Deshalb ist es wichtig, den Aspekt beim Seilbahnbau zu berücksichtigen. 3-Seil-Bahnen sind sehr stabil, was die Schwankungen angeht. Sie können fast bis zur Orkanstärke fahren. Und Gondeln müssen nicht voll verglast sein oder sogar einen gläsernen Boden haben wie bei einer der Kabinen der Seilbahn in Koblenz. Mit richtiger Technik und richtiger Ausstattung kann man viel Angst nehmen.

Wo sind Seilbahnen im urbanen Umfeld einsetzbar?

Eine Seilbahn braucht weder Berge noch Schnee, sondern ist überall dort ideal, wo sie wie andere öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt wird, wo sie den Bau einer neuen Straßenbahn oder die Inbetriebnahme einer Buslinie ersetzt oder schon bestehende Straßenbahn- und Buslinien ergänzt und erweitert – zum Beispiel als Fortsetzung in ein außerhalb der Stadt liegendes neues Einkaufsgebiet. Sie kann die Lücken in den Verkehrsverbindungen zu Shopping-Center, Flughäfen, Stadien, Freizeitparks, Hochschulstandorten oder neuen Wohngebieten schließen. Und sie kann Schienen miteinander verbinden, die bislang ohne Anschluss sind. Wenn sie das tut, kann eine urbane Seilbahn viel Autoverkehr ersetzen, denn sie ist schnell, überschwebt jeden Stau und verkehrt als Stetigförderer ohne Wartezeiten.

Welche spezifischen Vorteile gibt es noch?

Seilbahnen haben die höchste Sicherheit unter allen Verkehrsmitteln. Ihnen kann ja nichts in die Quere kommen. Fahrgäste können Umlauf-Seilbahnen im Minutentakt nutzen, alle 40 Sekunden kommt eine Kabine. Es gibt keine Wartezeiten. Sie verbrauchen zehn Prozent der Energie, die eine Buslinie braucht, und ein Drittel der Energie eines schienengebundenen Verkehrsmittels. Allerdings ist die Kapazität begrenzt, U-und S-Bahnen können natürlich in langen Zügen bei dichtem Takt mehr Menschen befördern. Die Betriebskosten sind geringer als bei Bussystemen, denn der Seilbahn- Personalbedarf liegt bei nur 20 Prozent einer vergleichbaren Buslinie. Allerdings ist der Aktionsradius begrenzt. Gegenüber dem Auto oder Bus sind Seilbahnen auf Strecken bis zu fünf oder sechs Kilometer schneller. Danach ist die Grenze eines sinnvollen Aktionsradius erreicht. Längere Seilbahn-Strecken gibt es nur noch für Güterseilbahnen.

Wie teuer sind Seilbahnen?

Sie sind in den Investitionen teurer als eine vergleichbar Buslinie, aber billiger als eine vergleichbare Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke mit Fahrzeugen, Haltestellen und Fahrweg. Das teuerste an Seilbahnen sind die Masten und Stationen, sie verschlingen rund 60 bis 70 Prozent der Kosten. Seilbahn-Kosten kann man aber nicht standardisieren. Jeder Einzelfall liegt anders. Mit unterschiedlichen Mast-Höhen. Mit einer unterschiedlichen Zahl der Stationen. Und unterschiedlich großen Kabinen.

Wie viele Städte in Deutschland werden am Ende über Seilbahnen verfügen?

In zwanzig bis dreißig Jahren könnten es nach meiner Einschätzung dreißig bis vierzig sein. Bedarf hätten wir eher für 300 bis 400.