Daimler zieht Konsequenzen nach schlechtem Crashtest

Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche beim Interview in seinem Stuttgarter Büro.
Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche beim Interview in seinem Stuttgarter Büro.
Foto: Knut Vahlensieck / WAZ Fotopool
Daimler-Chef Dieter Zetsche äußert sich erstmals öffentlich zum schlechten Crashtest des Mercedes-Kastenwagens Citan. Das Ergebnis sei „völlig unbefriedigend“, sagt er. In unserem Interview spricht Zetsche auch über die Formel 1, Kartellvorwürfe gegen Thyssen-Krupp und sein Managergehalt.

Stuttgart. Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche im großen Interview: Ausführlich spricht der Manager an der Spitze des Autokonzerns mit weltweit knapp 275.000 Mitarbeitern über die Wirtschaftskrise in Europa, die Formel 1, unbefriedigende Ergebnisse beim Crashtest für den Kastenwagen Citan, die Ermittlungen gegen Stahllieferanten wie Thyssen-Krupp, die Zukunft des Mercedes-Werks in Düsseldorf und sein Managergehalt.

Der neue, auch für Familien gedachte Kastenwagen Citan von Mercedes hat beim Crashtest aber nur drei von fünf möglichen Sternen erhalten. „Das Ergebnis ist selbstverständlich völlig unbefriedigend. Damit müssen wir uns natürlich beschäftigen“, sagte Zetsche.

Herr Zetsche, haben Autos als Statussymbole ausgedient, weil es vielen Menschen mittlerweile wichtiger ist, das neueste Smartphone oder den modernsten Tablet-PC zu haben?

Zetsche: Ich glaube nicht, dass diese Dinge miteinander zu tun haben. Ich kenne keinen Menschen, der morgens aufsteht und sich die Frage stellt, ob er sich lieber ein neues Auto oder doch eher das Smartphone kaufen soll.

Gerade bei jungen Menschen steht das Auto nicht mehr so hoch im Kurs, wie Studien belegen.

Zetsche: Richtig ist, dass in Großstädten die Begeisterung für das Auto nicht mehr so ausgeprägt ist wie in den 50er- oder 60er-Jahren. Diese Tendenz gibt es, sie ist in Berlin oder Tokio allerdings stärker als in Gelsenkirchen oder Kerpen. Aber nach wie vor ist kaum ein Produkt so emotional wie das Auto. Das spüren wir gerade jetzt in aufstrebenden Volkswirtschaften wie China. Deshalb gibt es erstzunehmende Prognosen, die davon ausgehen, dass es zum Ende des Jahrzehnts statt der heutigen 70 Millionen neuen Autos im Jahr eher 100 Millionen geben wird.

Selbst im Daimler-Land Baden-Württemberg regiert ein grüner Ministerpräsident. Haben Sie Winfried Kretschmann verziehen, dass er einmal sinngemäß gesagt hat, weniger Autos seien besser als mehr Autos?

Zetsche: Um die Frage, ob ich etwas zu verzeihen habe, geht es doch nicht. Das Wichtigste ist doch: Letztlich entscheiden nur die Kunden darüber, wie viele Autos gebaut und gekauft werden.

Die Autos sollen klimafreundlicher werden. Das von der Politik beschlossene Ziel ist, den Ausstoß von Kohlendioxid pro gefahrenen Kilometer auf 95 Gramm bis zum Jahr 2020 zu verringern. Umweltschützer fordern für 2025 aber bereits 60 Gramm pro Kilometer. Wie grün kann ein Mercedes sein?

Zetsche: Dafür gilt die Physik. Zur Bewegung einer Masse mit einer bestimmten Beschleunigung, die der Kunde fordert, muss eine gewisse Energie aufgebracht werden. Verbrennungsmotoren lassen sich effizienter machen, aber es gibt natürliche Grenzen, wenn das Auto ausreichenden Platz,Komfort und Sicherheit bieten soll. Die Alternative wären natürlich Elektrofahrzeuge mit Null CO2-Emissionen.

Wie realistisch ist die Elektroauto-Offensive?

Von denen auf Deutschlands Straßen aber kaum etwas zu sehen ist.

Zetsche: Die Autoindustrie tut, was sie kann, um das Thema voran zu treiben. Aber: Kein Konzern verdient derzeit mit Elektrofahrzeugen Geld, trotzdem investieren wir massiv.

Klar ist doch: Wir können und wollen die Kunden nicht dazu zwingen, Elektroautos zu kaufen und können auch nicht 1000 Euro als Kaufanreiz ins Handschuhfach legen.

Ist das von der Bundesregierung formulierte Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen, überhaupt noch erreichbar?

Zetsche: Wenn sich das Umfeld nicht ändert, wird das Ziel nicht zu erreichen sein. Wir brauchen eine bessere Infrastruktur und gewisse Anreize. Damit meine ich nicht notwendigerweise Geld. Es gibt dazu viele gute Ideen – beispielsweise kostenfreie Parkplätze für Elektroautos.

„Was die Beschäftigung angeht, läuft es rund“

Lassen Sie uns über den Start von Daimler ins Geschäftsjahr 2013 reden. Zunächst gab es Wirbel um ihren Vorstandsvertrag. Dann mussten Sie die Gewinnziele korrigieren. Gibt es bald weitere Überraschungen?

Zetsche: Unsere veröffentlichte Einschätzung entspricht dem, wovon wir ausgehen. Alles liegt offen auf dem Tisch.

Die Wirtschaftskrise in Europa trifft die Autobranche mit voller Wucht. Wie stark ist Daimler betroffen?

Zetsche: Die Branche insgesamt verzeichnet nennenswerte Rückgänge. Aber wir schneiden deutlich besser ab und haben unseren Marktanteil erhöht. In Westeuropa ist der Pkw-Absatz bis April im Jahresvergleich um 8,5 Prozent geschrumpft, wir haben dagegen um knapp ein Prozent zugelegt. Hier macht sich der erfolgreiche Start unserer neuen Kompakt-Modelle bemerkbar. A- und B-Klasse werden von den Kunden sehr gut angenommen. Wir entwickeln uns - mit Ausnahme China - praktisch überall in der Welt besser als unser Wettbewerber.

Dennoch erreicht Daimler nicht die Ziele, die sich der Konzern zu Jahresbeginn gesteckt hat. Woran liegt das? Hat der Konzern kein Absatz-, sondern ein Kostenproblem?

Zetsche: Wir haben in gewisser Weise ein Kostenproblem. Das packen wir an. Bis Ende 2014 wollen wir erreichen, dass Einsparungen im Konzern in Höhe von vier Milliarden Euro wirksam werden. Richtig ist auch: Wir haben momentan Belastungen, weil die Produktion unserer E-Klasse und der S-Klasse ausläuft. Gleichzeitig entstehen Kosten, weil die neuen Modelle jetzt anlaufen. Diese Effekte entfallen in naher Zukunft.

"Wir brauchen Veränderungen"

Muss Daimler angesichts der Krise in Europa gegensteuern – etwa durch Kurzarbeit in den Werken?

Zetsche: Was die Beschäftigung angeht, läuft es rund. Wir sind in der Mehrzahl unserer Werke in Europa bis zum Anschlag ausgelastet.

„Veränderungen lösen selten Begeisterung bei allen Beteiligten aus“

Es war erwartet worden, dass Ihr Vorstandsvertrag um fünf Jahre verlängert wird. Nach Ärger mit den Arbeitnehmervertretern haben Sie nun einen Drei-Jahres-Vertrag. Sind die Streitigkeiten ausgeräumt? Ist das Thema für Sie vom Tisch?

Zetsche: Im Wesentlichen ging es um meine Aussage, dass wir einige Dinge im Unternehmen auch strukturell ändern müssen. Veränderungen lösen selten Begeisterung bei allen Beteiligten aus. Insofern sind diese Themen nicht vom Tisch. Wir saßen und sitzen zusammen und suchen eine einvernehmliche Lösung. Und ich bin zuversichtlich, dass uns das gelingen wird und wir gehen erst in die Öffentlichkeit, wenn wir Ergebnisse präsentieren können. Klar ist: Wir brauchen Veränderungen. Ein Beispiel: Vor wenigen Tagen hat der Aufsichtsrat einer neuen Getriebe-Fertigung in Rumänien zugestimmt.

Beschäftigt sich Daimler zu viel mit sich selbst?

Zetsche: Sicherlich haben wir in diesem Punkt eine Überdosis erlebt. Das sollte nicht zur Norm werden.

Warum sind Mercedes-Pkw in Deutschland eigentlich teurer als vergleichbare Konkurrenzfahrzeuge von BMW und Audi?

Zetsche: Wir freuen uns, wenn die Kunden bereit sind, für einen Mercedes ein bisschen mehr zu zahlen als für einen BMW oder Audi. Wenn wir gleichzeitig in Deutschland höhere Marktanteile als die beiden direkten Wettbewerber holen, ist das für uns der Beleg, dass wir richtig liegen und die besseren Fahrzeuge anbieten.

Weltweit liegt Daimler aber hinter BMW und Audi. Sie haben das Ziel formuliert, dass Daimler bis 2020 weltweit Marktführer im Premium-Segment sein soll. Warum nicht schneller?

Zetsche: Wenn wir über 2020 sprechen, heißt das ja nicht, dass es verboten ist, schon früher am Ziel zu sein. Wir gehen Schritt für Schritt vor. Im ersten Quartal waren wir schon in vielen wichtigen Märkten führend, zum Beispiel in Deutschland ebenso wie in den USA und Kanada. Außerhalb von China sind wir schon sehr weit.

"Düsseldorf wird ein wichtiger Standort für uns"

Was lief in China falsch und wann wird es besser?

Zetsche: Wir haben einige Jahre später als BMW und Audi begonnen, in China zu produzieren. Im Nachhinein hat sich das als Fehler herausgestellt. Wir haben im Jahr 2006, als ich nach Stuttgart gekommen bin, mit der Produktion begonnen, um die Lücke zu unseren Wettbewerbern zu schließen. Das hat auch zunächst gut funktioniert. Aber seit 2011 erleben wir eine Stagnation, während die anderen Premiumhersteller erfolgreicher sind.

Wenn wir das heute analysieren, stellen wir fest, dass die Ursachen für diese aktuell unbefriedigende Entwicklung weiter in die Vergangenheit zurückreichen. Wir hätten offensichtlich in der erfolgreichen Aufholphase noch tiefer bohren müssen. Inzwischen haben wir die Probleme erkannt und entsprechend gehandelt. Nun erledigen wir konsequent unsere Hausaufgaben in Sachen Händlernetz, Vertrieb und Positionierung unserer Fahrzeuge.

„Die Crashtest-Ergebnisse vom Citan waren völlig unbefriedigend“

„Das Beste oder nichts“ lautet der Werbeslogan von Mercedes. Der neue, auch für Familien gedachte Kastenwagen Citan hat beim Crashtest aber nur drei von fünf möglichen Sternen erhalten, was ein schlechtes Ergebnis ist. Wie verträgt sich das mit dem hohen Sicherheitsanspruch der Marke?

Zetsche: Das Ergebnis ist selbstverständlich völlig unbefriedigend. Damit müssen wir uns natürlich beschäftigen. Dass unsere Wettbewerber auch nicht besser abschneiden, ändert nichts an dieser Tatsache.

In Düsseldorf wird der Mercedes-Transporter Sprinter gebaut. Welche Zukunft hat das Werk?

Zetsche: Düsseldorf ist ein wichtiger Standort für uns. Wir haben im vergangenen Jahr 30 Millionen Euro investiert. Wir werden in diesem Jahr einen neuen Sprinter auf den Markt bringen, was sich aller Voraussicht nach positiv auf unsere Absatzzahlen auswirken wird. Wir haben auch momentan schon eine ordentliche Auslastung. Insofern sind wir in Düsseldorf wie schon seit Jahren gut unterwegs.

Mercedes kooperiert mit Volkswagen. In Düsseldorf wird neben dem Sprinter auch der VW LT gebaut. Ist das Werk Düsseldorf betroffen, wenn sich das ändern sollte und VW - wie angedeutet - die im Jahr 2016 auslaufende Kooperation beendet?

Zetsche: Es ist bekannt, dass die Verträge in absehbarer Zeit auslaufen. Ob Volkswagen die Zusammenarbeit fortsetzen will, ist noch nicht final entschieden. Wir haben für beide möglichen Szenarien Pläne in der Tasche. Deshalb mache ich mir aus heutiger Sicht um das Werk Düsseldorf keine Sorgen.

Was ist ein angemessenes Gehalt?

Das Kartellamt ermittelt gegen Stahlhersteller wie Thyssen-Krupp, weil es schon seit 15 Jahren Preisabsprachen zulasten großer Autohersteller gegeben haben soll. Erwägt Daimler Schadenersatzforderungen?

Zetsche: Wir beobachten das Thema natürlich sehr aufmerksam. Aber derzeit ist es zu früh, um sagen zu können, ob und in welcher Form wir tätig werden. Noch haben wir keine Hinweise darauf, geschädigt worden zu sein. Sollte sich das ändern, werden wir prüfen, ob sich daraus Ansprüche für uns ergeben.

Große Autokonzerne wie BMW und Toyota sind längst aus der Formel 1 ausgestiegen. Daimler dagegen steckt jährlich viele Millionen Euro in den Rennzirkus, obwohl das Team zuletzt vor fünf Jahren den WM-Titel geholt hat. Kann sich der Konzern das noch leisten?

Zetsche: Die Formel 1 ist eine sehr große Werbeplattform, besonders für die Marke Mercedes mit ihrer einzigartigen Motorsport-Geschichte. In den vergangenen drei Jahren haben wir zwar nur ein Rennen gewonnen, zu Beginn der jetzigen Saison konnte unser Team allerdings wieder um den Sieg mitfahren. Aber klar ist: Der Anspruch an Mercedes ist zu Recht, dass wir um den Sieg fahren. Langfristig macht Formel 1 für uns nur Sinn, wenn es Erfolge gibt.

„Man kann unterschiedliche Auffassungen zu meinem Gehalt haben“

Ihr Jahresgehalt liegt bei 8,2 Millionen Euro. Wie erklärten Sie eigentlich einem Arbeiter von Mercedes den großen Gehaltsunterschied?

Zetsche: Ich räume ein, dass man durchaus unterschiedliche Auffassungen dazu haben kann, was ein angemessenes Gehalt ist. Daimler ist ein Unternehmen mit fast 275.000 Beschäftigten. Und nicht alle Mitarbeiter werden bei dieser Frage einer Meinung sein. Die Gehälter des Daimler-Vorstands sind bei unseren Betriebsversammlungen bisher kein großes Thema gewesen. Klar ist aber auch: Über die Vergütung des Vorstands entscheiden nicht wir, sondern der Aufsichtsrat.

Das Vorstandsgehalt ist das eine, hinzu kommen die Pensionsverpflichtungen. Ihre Pensionsansprüche lagen zuletzt schon bei knapp 40 Millionen Euro. Kann ein Vorstandschef nicht selbst für das Alter vorsorgen?

Zetsche: Innerhalb unserer Regeln hat sich diese Summe als Resultat ergeben. Ich bin seit 37 Jahren im Unternehmen und seit vielen Jahren im Vorstand. Für einen Manager in führender Position ist ein solch langer Zeitraum innerhalb eines Konzerns eher ungewöhnlich. Ich räume ein: Man darf durchaus der Auffassung sein, dass ein Vorstand bei guter Vergütung einen Teil der Altersversorgung auch eigenständig vornehmen kann. Meine derzeitigen Pensionsansprüche gehen auf Vereinbarungen zurück, die vor langer Zeit festgeschrieben worden sind.

Nicht nur wegen des Gehalts, auch angesichts der Geschäftsergebnisse mussten Sie zuletzt heftige Kritik einstecken. Wie ist heute Ihre Gemütslage? Wie viel Spaß macht der Job?

Zetsche: Grundsätzlich gibt es wenige Jobs, die mehr Spaß machen können als meiner. Daimler ist ein Unternehmen mit einer großartigen Tradition und riesigem Zukunftspotenzial. Es ist Teil dieses Jobs, dass man nicht immer auf dem Gipfel steht, sondern manchmal auch durchs Tal geht. Ich sehe, dass es aufwärts geht. Das gibt mir extrem viel Zuversicht.

 
 

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