So sinnvoll sind 80 Millionen Euro für drei Kilometer Bahn

Die Stoag-Spitze setzt sich für den Lückenschluss der Linie 105 zwischen Essen und Oberhausen ein.
Die Stoag-Spitze setzt sich für den Lückenschluss der Linie 105 zwischen Essen und Oberhausen ein.
Foto: Lars Fröhlich / WAZ FotoPool
Der Lückenschluss der Straßenbahn-Linie 105 zwischen dem Oberhausener Centro und Essen-Frintrop soll 80 Millionen Euro kosten - für 3,3 Kilometer Bahn. Die Stoag-Geschäftsführer Peter Klunk und Werner Overkamp erklären im Interview, warum sie den Ausbau für absolut notwendig und bezahlbar halten.

Oberhausen.. Die Führung der Oberhausener Nahverkehrstochter Stoag setzt sich massiv für den Lückenschluss der Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop über das Stahlwerksgelände, die Marina und den Gasometer zum Centro in der Neuen Mitte ein. Sie hält den Neubau der Strecke für eine große Entwicklungschance für Oberhausen, die Neuansiedlungen attraktiver Firmen auf dem Stahlwerksgelände ermöglichen könnte.

„Der Lückenschluss wäre ein deutlicher Schritt in die Zukunft der Stadt“, sagt Stoag-Geschäftsführer Peter Klunk im Interview mit der WAZ. Sein Kollege Werner Overkamp meint: „Die Strecke ist eine absolute verkehrliche Verbesserung für die Region. Jeder Nahverkehrsnutzer müsste sagen: Die sind verrückt, diese Verbindung nicht zu bauen.“

Die letztendliche Belastung von Stoag und Stadt mit den gutachterlich bestätigten 400 000 Euro sei gut verkraftbar. Kritisch sehen Klunk und Overkamp, dass der Rat der Stadt einen Bürgerentscheid anstrebt. Dadurch sei das Risiko einer Ablehnung des Projekts sehr groß. „Ich sehe die Gefahr, dass eine einmalige Chance, in die Zukunft der Stadt zu investieren, untergeht“, meint Overkamp. „Die Ratsbürgerentscheide zu Straßenbahnen in Aachen und Bielefeld sind leider gescheitert, obwohl die Fakten für die Projekte sprachen.“

Herr Overkamp, Herr Klunk, Sie kämpfen als Geschäftsführer der Stoag für den Lückenschluss der Straßenbahn zwischen Essen-Frintrop und dem Centro. Warum soll sich Oberhausen das 80 Millionen Euro teure Projekt leisten?
Klunk:
Unser Ziel im öffentlichen Nahverkehr ist es seit langem, Nachbarstädte im Ruhrgebiet besser zu verbinden. Das ist eine große Schwachstelle der Region. Es ist doch ein Treppenwitz, dass eine Straßenbahn an der Stadtgrenze zu Oberhausen endet. Der Service für Nahverkehrskunden verbessert sich durch den Lückenschluss enorm. Oberhausen hat heute schon so viele Ein- und Auspendler, der Mobilitätsbedarf steigt künftig weiter. Der Lückenschluss wäre ein Meilenstein. Schon früher ist das Projekt bei öffentlichen Diskussionen von Bürgern als wichtig und notwendig eingefordert worden.
Overkamp: Die Strecke wird mit fast 85 Prozent maßgeblich von Bund und Land finanziert. Die neue Bahnstrecke ist ein zusätzliches Angebot, dessen volkswirtschaftlicher Nutzen nach unabhängigen standardisierten Gutachten doppelt so hoch ist wie der Nutzenfaktor, ab dem der Bund solche Strecken fördert. Man verbindet hier mehrere Stadtteile und Zentren, Gewerbe- und Wohngebiete und viele Attraktionen zweier Großstädte.
Klunk: Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs unterstützt nicht nur die Klimaziele der Stadt, sondern ist auch sozial, weil besonders bedürftige Menschen auf einen guten Nahverkehr angewiesen sind. Der Lückenschluss wäre ein deutlicher Schritt in die Zukunft der Stadt.


Doch die Strecke ist mit 80 Millionen Euro extrem teuer, 16 Millionen Euro muss die Stoag aufbringen. Wie hoch fällt am Ende die jährliche Belastung für die Stadt Oberhausen und die Stoag tatsächlich aus – trotz Bundesförderung?
Overkamp: Man kalkuliert hier wie ein Häuslebauer – über 30 Jahre. Betrachtet man die positiven Faktoren, 8000 neue Fahrgäste und die zusätzlichen Einnahmen fürs gesamte Netz sowie die Aufwendungen für Betrieb, Instandhaltung, Abschreibung und den Kauf von Straßenbahnen etc., dann kommt auf die Städte Essen und Oberhausen bzw. auf die Verkehrsunternehmen eine Belastung von ca. 400 000 Euro im Jahr über 30 Jahre zu. Das ist gut verkraftbar, wenn man bedenkt, dass uns schon ein zweiprozentiger Lohnanstieg der Stoag-Beschäftigten oder ein zehnprozentiger Anstieg des Dieselpreises die gleiche Summe an Mehrkosten verursacht. Wir machen im Jahr einen Umsatz von 50 Millionen Euro – da relativieren sich 400 000 Euro. Das ist weniger als 1 Prozent. Darüber hinaus sind die positiven Faktoren wie Wegezeitverkürzung für die Bürger und die höhere Attraktivität des Geländes an der Strecke etwa für Unternehmen mit ihren vielen Beschäftigten zu beachten.


Trotzdem: Bei 400 000 Euro im Jahr müssen Sie das Netz doch an anderer Stelle kappen und den Service woanders reduzieren.
Overkamp:
Nein, das müssen wir nicht. Wir werden dafür nicht woanders Buslinien kappen oder Taktzeiten verändern, sondern im Gegenteil: Das Netz der Stoag profitiert und zieht mehr Fahrgäste an. Dadurch steigt doch die Attraktivität von ganz Oberhausen, speziell aber die des Stahlwerksgeländes, das durch die neue Strecke für die Ansiedlung von Firmen mit Beschäftigten attraktiver wird.
Klunk: Nur die Buslinie 185 von Essen zum Centro wird natürlich eingekürzt, aber nicht mehr.
Overkamp: Dafür erhalten die Oberhausener und Essener Fahrgäste einen Zehn-Minuten-Takt auf der Linie 105. Die Straßenbahn fährt abwechselnd mal zum Hauptbahnhof und mal nach Sterkrade. Dadurch erhalten wir mit der Linie 112 auf unserer Stoag-Trasse wieder einen Zehn-Minuten- Takt.


Warum ist es denn so viel schlechter, wenn man statt der Bahn einfach den Bus 185 von der Unterstraße in Frintrop weiterhin zum Centro fahren lässt?
Overkamp:
Die Straßenbahn ist im Vergleich zum Bus bequemer, pünktlicher und schneller, weil sie nicht vom Straßenverkehr abhängig ist. Man muss zudem nicht zweimal umsteigen, wenn man von Sterkrade nach Essen möchte.


Wie sicher ist es dann, dass man bei dem Großprojekt im Kostenrahmen von 80 Millionen Euro bleibt?
Klunk:
Also, eine Garantie gibt es bei solchen Bauprojekten nicht, weil man nie weiß, was auf einen zukommt. Aber wir haben Erfahrung: Bei der Stoag-Trasse vom Hauptbahnhof nach Sterkrade haben wir den Kostenansatz sogar unterboten.
Overkamp: Bund und Land, die Zuschussgeber, legen doch extremen Wert auf realistische Zahlen. Die haben kein Interesse daran, die Zahlen nach unten zu schönen, um unser Projekt durchzusetzen. Die Verantwortlichen würden sonst andere Projekte gefährden. Außerdem sind sie zur Neutralität verpflichtet.

Straßenbahnen sind bequemer, pünktlicher, schneller als Busse

Wieso soll man den Zahlen der Gutachter trauen?
Klunk: Die standardisierte Bewertung solcher Strecken ist ein bundesweit einheitliches Verfahren. Nicht wir, sondern die Bundesregierung legt die Bedingungen fest, ab denen sie fördert. Bund und Land prüfen unsere Angaben bis ins kleinste Detail haargenau. Das ist nicht etwas, das Klunk und Overkamp mit Fantasiezahlen hinfummeln können.


Wenn das Projekt regional fürs Ruhrgebiet so sinnvoll und wichtig ist, warum bleiben die jährlichen Folgekosten dann an Oberhausen hängen?
Klunk:
Das ist tatsächlich ein Grundproblem: Eigentlich müssten wichtige regionale und überregionale Projekte von einem anderen Träger bezahlt werden als von armen Städten. Doch Aufgabenträger beim Nahverkehr sind in NRW nun einmal die Kommunen.

80 Millionen Euro bei 3,3 Kilometern Straßenbahnstrecke: Da legt man doch ein paar Holzbohlen und metallene Schienen hin und fertig. Das muss doch nicht so teuer sein?
Klunk: Ist es aber leider, weil wir hier in der Oberhausener Mitte viele Straßen, Bahngleise, Brücken und Wege haben. Die müssen wir überbrücken, und deshalb steht ein Teil der neuen Straßenbahnlinie auf Betonpfählen.


Sieht das nicht hässlich aus?
Klunk:
Nein, die ÖPNV-Trasse zum Centro ist doch auch nicht hässlich. Die wird nicht das Gelände zerschneiden, sondern wir bekommen das schön hin.


Wäre es denn nicht billiger geworden, wenn man die Strecke anders geführt hätte, etwa über die Essener und Osterfelder Straße?
Klunk:
Nein, wir haben eine ganze Schar von Streckenverläufen geprüft, aber der Aufwand wird leider nicht geringer, der Nutzwert für die Fahrgäste sinkt aber bei vielen Varianten deutlich.

„Ich sehe die Gefahr, dass ein einmaliges Projekt untergeht“

Was halten Sie davon, dass sich der Rat hier vor einer Entscheidung drückt und das Großprojekt in direkter Abstimmung als Ratsbürgerentscheid den Bürgern zur Wahl stellt?
Klunk:
Das Risiko, dass die Bürger das Projekt ablehnen, ist tatsächlich sehr groß. Aber das ist eine rein politische Entscheidung, weil die Politik gerade bei so einem großen Projekt die Bürger beteiligen möchte. Bisher hat ja die Mehrheit im Rat der Stadt dieses Bauprojekt immer unterstützt.
Overkamp: Ich sehe die Gefahr, dass ein wichtiges Projekt, eine einmalige Chance, in die Zukunft zu investieren, untergeht. Das ist ein gefährliches Spiel. Die letzten Ratsbürgerentscheide zu Straßenbahnen in Aachen und in Bielefeld sind gescheitert, obwohl sich die Politik entschlossen dafür eingesetzt hat und die Fakten für die Projekte sprachen. Wenn der Entscheid nur darin mündet, dass der Bürger hier seinen allgemeinen Protest kundtut, dann ist es für das Projekt sehr schade. Ich bin aber frohen Mutes, dass der Bürger die Sinnhaftigkeit des Lückenschlusses zwischen Essen und Oberhausen erkennt.


Was passiert mit den Planungskosten der Stoag, die sich schon jetzt auf knapp 900 000 Euro belaufen, wenn die Bürger Nein sagen?
Overkamp:
Die sind dann für immer weg.


Und wenn die Bürger mit Ja stimmen: Soll die Linie 105 in Overkamp-und-Klunk-Bahn umbenannt werden?
Klunk:
Nein, natürlich nicht. Das ist doch weder eine Klunk-Bahn noch eine Overkamp-Bahn, sondern ein ganz wichtiges Projekt für die Stadt Oberhausen. Diese Strecke wird wie die Stoag-Trasse ein Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt sein.
Overkamp: Das ist doch kein persönliches Prestige-Objekt von uns. Die Strecke ist eine absolute verkehrliche Verbesserung für die Region. Jeder Nahverkehrsnutzer müsste sagen: Die sind verrückt, diese Verbindung nicht zu bauen.


Das Interview führte WAZ-Redaktionsleiter Peter Szymaniak.

 
 

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