Vor der Weichenstellung

Über ein Jahr lang hatten sich vier Gutachter mit der mittel- und langfristigen Zukunft des Öffentlichen Nahverkehr befasst, die unterschiedlichsten Szenarien durchgespielt und auch den Systemwechsel von Straßenbahn auf Bus geprüft. Es ging darum, wie sich das große Defizit der Verkehrsbetriebe von über 30 Millionen Euro reduzieren lässt. Eigentlich sollten die Ergebnisse, die Ende Februar vorliegen, der Politik bereits Ende April ausführlich im Wirtschaftsausschuss präsentiert werden. Das wird jetzt erst im Juni geschehen, zum Lesen wurden die Unterlagen am Freitag verschickt und auch, mit Sperrfrist versehen, den Medien vorgestellt. Dabei machte die Verwaltungsspitze keinen Hehl daraus, dass die Verkehrs-Consult Dresden-Berlin GmbH nicht das erwartete Ergebnis geliefert hat. „Wir hatten gehofft, dass wir das Defizit schneller reduzieren können“, sagt Planungsdezernent Peter Vermeulen. Es ist inzwischen das vierte Gutachten zur Zukunft des ÖPNV, aber auch das umfassendste. Kostenpunkt: 250 000 Euro.

Unzufriedenheit

Die Unzufriedenheit spiegelt sich auch in einer über 30-seitigen Anlage wider, in der die MVG einerseits und die Beteiligungsholding (BHM) und der Kämmerer andererseits einzelne Annahmen oder Schlussfolgerungen der Gutachter beanstanden und diese dann die Kritik erwidern. Diese Klärung war schließlich auch für den Zeitverzug verantwortlich.

„Die Schiene kann eine Zukunft haben, sagen die Gutachter auf 270 Seiten“, freuten sich gestern bereits die Grünen auf Twitter. Denn eine der Hauptaussagen der Gutachter ist es, dass der Systemwechsel von Schiene auf Bus, den unter anderem der Chef der BHM Hendrik Dönnebrink stets nachdrücklich gefordert hat, sich nicht rechnet. Eine Überraschung ist diese Erkenntnis allerdings nicht wirklich, lässt sich jetzt aber besser begründen. Das Defizit lässt sich so zwar erwartungsgemäß deutlich um 10,8 Millionen Euro pro Jahr reduzieren, dieser Ersparnis stehen aber Transaktionskosten von rund 200 Millionen Euro gegenüber. Darunter fallen die Rückzahlungen von Fördergeldern, Entschädigungen an benachbarte Verkehrsbetriebe und Rückbaukosten. Dabei wurde unterstellt, dass der Ausstieg erst 2025 erfolgt, jedes Jahr früher erhöhe die Kosten um weitere 12,6 Millionen Euro, schreiben die Gutachter. Hinzu kommt, dass die ÖPNV-Nachfrage um 20 Prozent zurückgehe, weil sich die Reisezeit um 15 Prozent verlängert, häufigeres Umsteigen werde nötig und der Komfort sinke. Auch in der Umweltbilanz schneidet der Systemwechsel schlechter ab: 4000 Tonnen CO2 pro Jahr zusätzlich.

Gleichwohl raten die Gutachter langfristig einen Ausstieg aus der Tunnelnutzung erwägen. Dabei handelt es sich um eine Gesamtstrecke von 9 Kilometern, die jährlich Kosten in Höhe von 5,7 Millionen Euro verursacht. Durch die höhere Reisegeschwindigkeit könne man aber nur rund 1 Million zusätzlicher Fahrgäste gewinnen. Die Gutachter sprechen von einem „krassen Missverhältnis“. Solche Tunnel würde man heute nicht mehr anlegen. Mit knapp 14000 Ein- und Aussteiger pro Werktag ist die U-18 jedoch die stärkste Linie.

Die Gutachter sehen bei der MVG durch einen Vergleich mit anderen Unternehmen ein wirtschaftliches Optimierungspotenzial durch Effizienzsteigerung von 8,1 Millionen Euro. Betroffen wären davon alle Bereiche in unterschiedlichem Maß. Diese Summe ließe sich aber nur schrittweise bis 2030 realisieren, da davon Personal betroffen sei. Bei dem Vergleich sei nicht der beste Musterbetrieb herangezogen worden, sondern ein guter, gemittelter Wert nach Funktionen.

Eine Hautforderung der Gutachter ist es, Parallelverkehre zwischen Bus und Bahn zu reduzieren und den Busverkehr stärker als Zubringer für die Straßenbahn auszurichten. Schon das könnte eine Einsparung von 1,9 Millionen Euro bedeuten. Das würde aber auch bedeuten, dass der Anteil der Direktfahrten (also ohne Umstieg), er liegt bei überdurchschnittlichen 80 Prozent, zurück gehen würde. Auch das wurde schon im Zusammenhang mit dem Nahverkehrsplan erörtert. Der MVG behagt das offenbar nicht, denn sie beklagt, dass vom Gutachter „scheinbar kritiklos die Rhetorik der Bezirksregierung aufgegriffen“ werde.

Außerdem empfiehlt der Gutachter die kurz- bis mittelfristige Stilllegung des Kahlenberg-Astes (104) auch unter Inkaufnahme von Fördergeldrückzahlungen und schlägt perspektivisch die Änderung der Linienführung der 102 vor. Statt zum Uhlenhorst sollte sie an das Stadtteilzentrum Saarn herangeführt werden. Die Trassenführung, so Vermeulen, sei allerdings schwierig. Durch die Anbindung eines Zentrums könnte das Fahrgastaufkommen auf dieser Linie gesteigert werden (30 000 pro Jahr). Mit dem Änderungspaket ließen sich neben der Effizienzsteigerung der MVG weitere 3,1 Millionen Euro pro Jahr sparen.

Straßenbahn nach Saarn

Mit einem Anteil von 18 Prozent an sämtlichen zurückgelegten Wegen hat der ÖPNV derzeit einen guten Wert. Bis 2040 werde er aus demographischen Gründen fallen, heißt es. Denn mit steigendem Alter werde der ÖPNV seltener genutzt. Bei dem vorgeschlagenen „Zielnetz“ würde das Fahrgastaufkommen durch Angebotsverschlechterungen, die durch die neue Saarner Linie nicht ausglichen werden könnten, noch um weitere zwei Prozent zurückgehen. Der Anteil des Autoverkehrs ist für einen Ballungsraum mit 62 Prozent dagegen untypisch hoch. Ein solcher Wert ist sonst eher im ländlichen Raum anzutreffen.

„Ich freue mich auf die Diskussion, weil sie qualifiziert geführt werden kann“, sagte Vermeulen.

 
 

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