Die Mintarder A52-Ruhrtalbrücke – Schmuckstück mit Schönheitsfehlern

Die Mintarder Ruhrbrücke in Mülheim entstand zwischen 1963 und 1966. Geplant war sie für 20.000 Fahrzeuge täglich. Über die A 52 fahren heute allerdings 80.000 Autos und Lkw über die Ruhr. Im Juli wird die Fahrbahn von Düsseldorf nach Essen für Sanierungsarbeiten gesperrt.
Die Mintarder Ruhrbrücke in Mülheim entstand zwischen 1963 und 1966. Geplant war sie für 20.000 Fahrzeuge täglich. Über die A 52 fahren heute allerdings 80.000 Autos und Lkw über die Ruhr. Im Juli wird die Fahrbahn von Düsseldorf nach Essen für Sanierungsarbeiten gesperrt.
Foto: Stadtarchiv Mülheim
Pendler, die auf der A 52 von Düsseldorf nach Essen fahren, werden ab Juli auf eine Geduldsprobe gestellt: Wegen Sanierungsarbeiten an der Ruhrtalbrücke werden Teile der Autobahn für drei Monate gesperrt. Erst vor wenigen Jahren wurde die längste Stahlbrücke Deutschlands ausgebessert. Zeit für einen Rückblick.

Mülheim.. Bis zu 40.000 Pendler müssen diesen Sommer Nerven aus Stahl beweisen, wenn ab Juli die Fahrbahnübergänge der Ruhrtalbrücke saniert werden. Die Fahrtrichtung Essen wird für drei Monate komplett gesperrt. Nach Düsseldorf hingegen fließt der Verkehr weiterhin regulär über zwei Fahrstreifen.

Die Mintarder Ruhrtalbrücke in Mülheim ist des A-52-Pendlers Schmuckstück mit Schönheitsfehlern. Seit 1966 verbindet die längste Stahlbrücke Deutschlands Düsseldorf und Essen miteinander. Erst 2005 beendete der Landesbetrieb Straßenbau NRW dort jahrelange Sanierungsarbeiten. Schon die Entstehung der Brücke forderte ihre Opfer. Und bei einem tragischen Entführungsfall wurde das Bauwerk zum Tatort.

Aber der Reihe nach:

Die Brücke war für 20.000 Fahrzeuge geplant – heute sind es 80.000

Eine der Hauptursachen für die häufigen Arbeiten an der Mintarder Brücke führt weit zurück in die Vergangenheit: Mit 20.000 Fahrzeugen pro Tag rechneten die Verkehrsfachleute bei der Brückenplanung Anfang der 60er. Bis zu 80.000 Autos und Lastwagen rollen heute täglich über den Asphalt. Hinzu kommt, dass insbesondere Lkw inzwischen deutlich mehr Gewicht auf die Industriewaage bringen als noch vor ein paar Jahrzehnten.

„Mit diesen Ausmaßen hat man damals nicht gerechnet“, sagt Norbert Cleve vom Landesbetrieb Straßen NRW. Bei Sanierungsarbeiten in den Jahren 2001 bis 2005 rüstete der Landesbetrieb das Bauwerk unter anderem mit zusätzlichen Querträgern weitgehend für die aktuellen Belastungen auf. „Nur die Fahrbahnübergänge sind auch mit Rostschutz nicht wasserfest zu kriegen“, so Cleve. Streusalz, Bremsbeläge und Kupplungsstaub haben die originalen Bauteile von damals derart mitgenommen, dass sie nach einem halben Jahrhundert ausgetauscht werden müssen.

Kreuze Breitscheid und Kaiserberg werden angepasst

„Damit wir die Fahrbahnübergänge auswechseln können, müssen wir eine Fahrtrichtung komplett sperren“, sagt Cleve, der in der Niederlassung des Landesbetriebes in Krefeld arbeitet. Der Verkehr auf der Strecke Düsseldorf-Essen könne die Belastung dabei etwas besser stemmen als umgekehrt, schätzen Experten. Drei Millionen Euro kosten die Erneuerungen der Fahrbahnübergänge. Weitere 8,5 Millionen investiert der Bund unter anderem in die Fahrbahnerneuerungen südlich und nördlich der Brücke, zwischen dem Kreuz Breitscheid und der Anschlussstelle Essen-Kettwig.

Autofahrer aus dem Raum Düsseldorf leitet der Landesbetrieb während der Sperrung ab Kreuz Breitscheid über die A 3 Richtung Oberhausen und vom Kreuz Kaiserberg auf die A 40 Richtung Essen um. „Für das erhöhte Verkehrsaufkommen in den Bereichen werden die Fahrbahnen im Bereich Kreuz Breitscheid im Vorfeld angepasst“, sagt Cleve. Damit der Verkehr Richtung Düsseldorf auch dann fließt, wenn die Strecke ab Essen-Kettwig saniert wird, baut man auch dort vorher zwei Mittelstreifenüberfahrten. Die Fahrzeuge können dann über die Strecke fahren, die normalerweise nach Essen führt (siehe Infobox).

So aufwändig war der Bau der Mintarder Brücke

Ein „architektonisch geglücktes“ Bauwerk mit „Stil und Formschönheit“ nannte Karl Wilhelm Tempelhoff die Ruhrtalbrücke im Mülheimer Jahrbuch 1967: ein Gebilde mit „großartiger technischer Leistung“, ohne die von Natur gegeben Harmonie „von Fluß, Wiesen, Feldern und bewaldeten Hügeln zu stören.“ Was der Jahrbuch-Redakteur so poetisch darlegte, war ein hartes Stück Arbeit, das sogar Todesopfer forderte.

Mit Presslufthämmern bohrten die Arbeiter teils in 20 Metern Tiefe

Wer vor 1966 von Düsseldorf nach Essen wollte, fuhr auf der B1 über die Mendener Brücke mitten durchs Mülheimer Stadtgebiet. Für die Mülheimer war der Durchgangsverkehr von der Landeshauptstadt nach Essen wenig erbaulich. Umso größer die Freude, als die Tageszeitungen 1959 erstmals von den Plänen einer Hochbrücke über das Ruhrtal berichteten. Mit einer Verkürzung der Fahrtzeit auf der Strecke Düsseldorf-Essen konnten Tempelhoff zufolge besonders die Berufskraftfahrer rechnen.

Im März ‘62 stand die Planung, im Juni des Folgejahres der erste Hohlpfeiler. Bis 1966 folgten 17 weitere – bis zu 126 Meter hoch. Besonders der brüchige Schieferfels stellte die Bauarbeiter bei den Vorbereitungen vor Schwierigkeiten. Der Fels war derart instabil, dass die zunächst kalkulierte Tiefe für die Pfähle von 15 Metern nicht ausreichte. Stattdessen musste meist über 20 Meter tief gebohrt werden. Am Ende wurden die Arbeiter an Seilen in die Schächte gelassen, um die letzten Meter Gestein mit dem Presslufthammer abzutragen. Ständig nachströmendes Grundwasser erschwerte diese Arbeit. Starke Pumpen kamen zum Einsatz. Im März 1966 standen alle achtzehn Pfeiler.

Drei Männer kamen beim Brückenbau ums Leben

Aneinander geschweißte, hohle Stahlkästen bildeten den Überbau. Von beiden Enden der Brücke wurden die 80-Tonnen-Elemente montiert. 100 Bauelemente transportierte ein Spezialwagen zu einem Portalkran. Der hob die Kästen an das zuletzt montierte Bauteil, wo sie in bis zu 60 Metern Höhe mit der Brücke verbunden wurden. Am 25. Juni 1966 wurde das letzte Bauteil in den Überbau eingesetzt. Am 5. Dezember durften die ersten Fahrzeuge über die Brücke rollen.

Tragische Bilanz der Arbeiten: Drei Männer verloren im Zuge der Bauphase bei Arbeitsunfällen ihr Leben. „Die Brückenbauer hatten diese große Leistung trotz des starken Windes in 60 Metern Höhe, trotz Kälte und Regen vollbracht“, rühmt Jahrbuch-Autor Tempelhoff die Arbeiter in seinem Artikel.

Gefangen in der Ruhrtalbrücke – die Entführung der Manuela S.

Vor neun Jahren wurde die Mülheimer Ruhrtalbrücke Schauplatz eines Verbrechens: Am 5. Mai verschwindet Manuela S., die Tochter eines Hausmeisters, auf ihrem Weg zur Schule. Am gleichen Tag geht bei der Familie ein Anruf ein, ein Unbekannter fordert Lösegeld für die 12-Jährige. Zeugenhinweise deuten wiederum darauf hin, dass das Mädchen von zu Hause weggelaufen ist. Die Polizei ermittelt in alle Richtungen, und doch ist es letztlich ein Zufall, der Manuela S. rettet.

Bei einer Inspektion der Ruhrtalbrücke findet ein Bauleiter das Mädchen im hohlen Unterbau der Brücke. Elf Tage lang wurde Manuela in dem Versteck nahe des zweiten Pfeilers im südlichen Teil der Brücke gefesselt festgehalten. Die Polizei kann ihre Entführer, zwei Brüder, verhaften. Einem von ihm wird später auch sexueller Missbrauch des Mädchens zur Last gelegt. Die Täter müssen für zehn beziehungsweise acht Jahre hinter Gitter. Da Manuelas Eltern als Hausmeister in einem noblen Villenviertel arbeiteten und lebten, hatten die Täter angenommen, dass die Familie wohlhabend sei – ein folgenschwerer Trugschluss.

Die Autobahn 52 über dem Ruhrtal – eine teure Dauerbaustelle

Mit dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und immer schwereren Lkw wuchsen die Anforderungen an die Brücke schneller als die Verkehrsplaner es vorausgesehen hatten. Schon 1979, etwa zwölf Jahre nach Freigabe der Brücke, mussten die ersten Rollenlager ausgetauscht werden. 1996 bis 1999 gab es für 8,2 Millionen DM neue Farbe und Rostschutz für den Stahl.

33 Jahre nach ihrer Freigabe musste die Brücke vollständig erneuert werden. Dem Straßenbetrieb des Landes zufolge war „die Verkehrsbelastung soweit angestiegen, dass die Stahlkonstruktion verstärkt werden musste.“ Gleichzeitig strebten die Planer eine umfassende Sanierung des Bauwerks an. 2001 bis 2005 folgten Betonsanierung, Fahrbahnerneuerung und der Einbau von Treppentürmen in die Brückenpfeiler. Zur Verstärkung der Brücke schweißte man 244 zusätzliche Querträger in den Brückenkasten ein. 14 Millionen Euro steckte der Bund in die Sanierung.

Im Juli geht’s also in die nächste Runde. Die Vorbereitungen für die Sanierung laufen bereits. Sollten die Arbeiten tatsächlich wie geplant am 30. September abgeschlossen sein, hätten die Fahrer erst einmal Ruhe über der Ruhr, verspricht Norbert Cleve vom Landesbetrieb NRW. „Wenn nichts Außergewöhnliches passiert, sollte die Brücke mindestens zehn Jahre ohne Baumaßnahmen auskommen.“

 
 

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