Alternativ-Verkehr für die City

Mirco Stodollick
Foto: www.blossey.eu

Stadtmitte.  Was die städtischen Verkehrsplaner in der Innenstadt für möglich halten und was nicht – folgend eine Übersicht.


Leineweberstraße. Ohne Umbau könnte kein Verkehr gen Schlossbrücke durchgeleitet werden. Drei Möglichkeiten gibt es laut den Verkehrsplanern: a) Wenn der Ost-West-Verkehr über die Bahntrasse rollen würde, müsste der Individualverkehr dennoch kurz vor dem Berliner Platz ausscheren, acht Alleebäume müssten weg (Kosten: 740 000 Euro, ohne Berücksichtigung etwaiger Rückforderungen von Fördermitteln für die Beschleunigung der Straßenbahn an dieser Stelle). b) Eine Fahrspur neben der Baumreihe würde den Gehweg nur noch 1,50 bis 2 Meter breit sein lassen. Zwischen den Bäumen wäre noch Platz für Parkplätze, auch für Anlieferverkehr (800 000 Euro). Die neue Aufenthaltsqualität? Laut Verkehrsplaner Roland Jansen„eine Katastrophe“. c) Die komplette Baumreihe an der Nordseite der Straße wird für eine separate Fahrbahn gefällt (940 000 Euro). Vermeulen rechnet mit Bürgerprotest.


Kaiserplatz.
Die Zufahrt auf die Leineweberstraße über Eppinghofer, Kaiserstraße und Dickswall würde laut Verkehrsprognose in der Spitze 530 Fahrzeuge pro Stunde auf der Leineweber bedeuten – das führe zu einer Überlastung, selbst wenn man die Leineweber zum Berliner Platz hin auf zwei Fahrspuren öffne. Am ehesten denkbar, so die Stadt, sei die Öffnung der Leineweber für Verkehr aus der Kaiserstraße. Bis zu 330 Fahrzeuge pro Stunde rollen dann auf den Berliner Platz zu. Für den Individualverkehr sei diese Variante „wirkungsneutral“. Für die Straßenbahnen bringe sie am Kaiserplatz Nachteile. Überdies denkbarer Zufluss zur Leineweberstraße, aber zu Hauptverkehrszeiten werden Staus vorhergesagt, zusätzlich Nachteile für den ÖPNV: a) Zufluss über Kaiser- und Eppinghofer Straße (425 Fahrzeuge), b) gedrosselter Zufluss nur über den Dicks­wall, c) Zufluss nur über Kaiserstraße und – wiederum gedrosselt – über den Dickswall.


Dickswall. Soll die Leineweberstraße über den Dickswall erreicht werden, müsste an der T-Kreuzung Dicks­wall/Tourainer Ring die Geradeaus-Fahrspur am Dickswall verlängert werden, zurzeit ist dort nur Platz für zwei, drei Pkw. Würde bedeuten, dass der Parkstreifen an der nördlichen Fahrbahn fast komplett weggenommen werden müsste. Denkbar, so Dezernent Vermeulen, sei auch eine nur zeitliche Freigabe zu Schwachverkehrszeiten, etwa zwischen 19 und 6 Uhr – aber davon hätte der Handel ja nichts.


Eppinghofer Straße. Eine zusätzliche Öffnung des Tunnels unter dem Kurt-Schumacher-Platz am Forum für Verkehr Richtung Norden hält die Stadt bei in der Spitze prognostizierten 450 Fahrzeugen pro Stunde weder bei einem Kreisverkehr noch bei einer Ampelkreuzung für machbar. Insbesondere gibt Jansen zu bedenken, dass der Süd-Nord-Verkehr schnell zur Überlastung der Eppinghofer Straße im Bereich zwischen Hauptbahnhof und Aktienstraße führen würde. „Trotzdem könnte man es machen“, sagt Vermeulen. Die Staus zu Spitzenstunden würden wohl für einen „Hygieneeffekt“ sorgen, sagt er. In der Hauptverkehrszeit würden die Kraftfahrer die Durchfahrt wohl nach ersten Negativerfahrungen meiden, „aber es könnte eine gute Option in Nebenverkehrszeiten sein“.


Bustunnel. Perspektivisch geht die Stadt mit einer anderen Idee in die politische Diskussion. Sie schlägt vor, den unterirdischen Busbahnhof in einigen Jahren barrierefrei vor die Hauptpost zu verlegen und den Tunnel freizugeben für den Autoverkehr. Der könne dann weiter über die Bahn- und Friedrich-Ebert-Straße zur Schlossbrücke rollen. „Ein Langfristprojekt“, sagt Jansen.