„Gesamtprodukt ist nicht stimmig“

Norbert Kohnen

Emmerich. Sie ist am Niederrhein ziemlich zerrissen worden, die gut 170 Seiten dicke und knapp 50 000 Euro teure Studie „Schienennetz 2025/2030“. Doch der Autor bleibt dabei: Ein linksrheinischer Bypass wäre die bessere Wahl.

Dieses Exposé hatte die „KCW GmbH Strategie- und Managementberatung“ in Berlin im Auftrag des Umweltbundesamtes im August vorgelegt, und darin kam die Betuwe-Route nicht gut weg (die NRZ berichtete).

Gutachter Michael Holzhey bezog richtig Prügel. Dabei hatte er nur angeregt, Alternativstrecken zu prüfen, etwa einen Rheinsprung Elten-Kleve-Krefeld-Düsseldorf. Doch das war vor allem einigen linksrheinischen Politikern schon zu viel.

Auch positive
Reaktionen

Aber er habe auch „einige positive Zuschriften von neutralen Beobachtern auf der linken Rheinseite erhalten, die den Ansatz begrüßen“, so Holzhey zur NRZ: „Das Gesamtprodukt ist nicht stimmig. Es muss zumindest möglich sein, über Alternativen zu diskutieren.“ Und wohl auch dringend nötig, da es bis zum Jahr 2020 kaum Gelder für RRX und Betuwe geben werde, so steht es in der Studie.

Andere Kritiker schüttelten den Kopf, weil dem Gutachter einige Patzer unterlaufen waren. Interne Versehen, spielte Holzhey Ungenauigkeiten herunter, die bei der Gesamtbetrachtung indes keine Rolle spielten.

Holzhey bleibt dabei, dass es bessere Lösungen gibt als den Streckenausbau Emmerich-Oberhausen durch dichtbesiedelte Gebiete mit 55 Bahnübergängen: „Nur, weil man angeblich über Jahre an einem Projekt herumdoktert, ist es nicht zwingend die bessere Variante.“

Die Studie sorgte - vor allem wegen Stuttgart 21 - einen Moment lang für Gesprächsstoff, für viel Aufregung und schaffte es in die großen Zeitungen, ja sogar in „Tagesschau“ und „Frontal“. Dann war der Hype auch schon wieder vorbei. Geht also alles seinen geplanten Gang? Kaum.

Schon deshalb nicht, weil Ebbe in der Kasse herrscht. Gerade deshalb wäre es sinnvoll, Alternativen zu prüfen: „Die kann sehr wohl auf der linken Rheinseite liegen, sei es über Kleve-Krefeld oder über Xanten-Duisburg.“ Es bestehen offenbar Zweifel, ob DB und Bund dieses Projekt überhaupt ernsthaft verfolgen. Ein Hemmschuh könnte die starke Lobby der Nordseehäfen sein. Holzhey: „Es schimmert noch immer vielfach die provinzielle Überzeugung durch, dass eine bessere Anbindung Rotterdams den norddeutschen Seehäfen schade.“

Auch für die Niederländer selbst hat sich die Betuwe (noch) nicht als Erfolgsmodell entpuppt. In Rotterdam verlassen mal gerade 90, 100 Güterzüge den Hafen, nur knapp 50 Güterzüge rollten täglich in beiden Richtungen über die Neubaustrecke durch die Betuwe Richtung Emmerich, die weitaus größere Frachtmenge wegen der kürzeren Laufwege über Venlo/Kaldenkirchen.

Ungerechtfertigte
Investition

Von den prognostizierten 800 Zügen pro Woche ist die Betuweroute meilenweit entfernt. Solche mageren Zugzahlen rechtfertigten eine Investition von rund 1,5 bis 2 Milliarden Euro inklusive Lärmschutz-Pakets nicht, seien „nicht nachvollziehbar“, so der Gutachter.

Und die Auslegung der Streckengeschwindigkeit auf 200 km/h für bestenfalls einen ICE pro Stunde reduziere die Leistungsfähigkeit des 3. Gleises erheblich.

Holzhey: „Politisch gesehen ist Emmerich-Oberhausen die wahrscheinlichere Handlungsoption. Der Wunsch der Bewohner auf der rechten Rheinseite nach Lärmschutz ist absolut verständlich. Mit dem Streckenausbau eines dritten Gleises hat das aber wenig zu tun. Im Gegenteil halte ich es für wahrscheinlich, dass die gezwungene Kopplung an das Zustandekommen des Gesamtprojektes sich als Bumerang erweisen wird.“