Blutkreislauf des Hüttenwerks

Lok 549 verlässt mit einem Ganzzug mit Coils den Bahnhof Grünstraße. Foto: Udo Milbret/WAZ-FotoPool
Lok 549 verlässt mit einem Ganzzug mit Coils den Bahnhof Grünstraße. Foto: Udo Milbret/WAZ-FotoPool
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Sie ist zwar nicht das Herz der Thyssen-Kruppschen Stahlerzeugung im Duisburger Norden, aber immerhin ihr Blutkreislauf: die Eisenbahn. Wir statteten dem zentralen Verschiebebahnhof an der Grünstraße (eigentlich Dieselstraße) in Hamborn einen Besuch ab und durften auch einen Blick in die Zentrale Leitstelle des TK-Eisenbahnbetriebs, früher Eisenbahn und Häfen, werfen.

Grob gesehen wird bei der Stahlerzeugung zunächst Ei­senerz mit Hilfe von Koks und Zuschlägen wie Kalk zu Roheisen geschmolzen, ehe es mit Sauerstoff zu Stahl aufgefrischt wird. Der Rohstahl wird im Stahlwerk zu massiven Blöcken, zu Brammen, gegossen, die im Walzwerk weiter zu Blechen und Bändern ausgewalzt werden. Andere Stahlwerke verlässt der Stahl aber auch als Knüppel mit quadratischem oder rechteckigem Querschnitt. Die Walzwerke stellen aufgewickelte Bleche, Coils, zur Weiterverarbeitung her.

Erze erreichen fast nur noch per Schiff die riesigen Werksanlagen im Norden der Stadt. Die Kohle gelangt aber auch noch per Bahn zur Kokerei nach Schwelgern, der dort gebrannte Koks schließlich über Fließbänder oder auf Gleisen zu den Hochöfen. Die meisten anderen Rohstoffe, Vorprodukte, Halbzeuge und Abfallprodukte wie Schlacke oder Hüttensand werden per Bahn bewegt. Und dafür sind bei TK 1200 Mitarbeiter im Einsatz, darunter 600 Ei­senbahner.

Die von ihnen bewältigten Frachten summieren sich im Jahr auf 70 Mio Tonnen. Setzt man die Beladung eines Güterwagens auf im Schnitt 70 Tonnen fest, kommt man auf eine Mio Wagenladungen im Jahr oder auf rund 2700 am Tag.

Damit der Eisenbahnbetrieb dieser Menge gerecht werden kann, stehen ihm ein Gleisnetz von 500 Kilometern Länge, 96 Lokomotiven und 2000 eigene Güterwagen, hauptsächlich Flachwagen (für Brammen und Coils) sowie Schüttgutwagen (für Kohle, Koks, Kalk und Hüttensand), zur Verfügung.

„Wir waren bis 2004 klassische Werksbahn“, sagt Gerd Kullik, der Leiter des Eisenbahnbetriebs. Der hatte zu funktionieren, war aber von der Wirtschaftlichkeit her nachrangig. Das ist heute anders. Der Bahnbetrieb ist ein Kostenfaktor. Kullik spricht von 30 € Mietkosten pro Wagen und Tag oder von Anschaffungskosten von 160 000 € für einen sechsachsigen Flachwagen. „Allein 700 Flachwagen werden für den Transport von Warmband-Coils benötigt“, sagt er. Da gelte es, unnötige Standzeiten zu verhindern.

Ursprünglich verfügte jede Zeche und jede Hütte über ihre eigene Werksbahn - mit eigenen Anschlüssen an die Staatsbahn. Heute hängen alle Betriebe am zentralen Verschiebebahnhof Grünstraße. Von dort aus nach Süden ist der Bahnhof Honigstraße angeschlossen, der die Hüttenwerke Ruhrort-Meiderich und das Werk von ArcelorMittal dort bedient. Nach Norden geht es zum Hafen Schwelgern, zur Kokerei und zu den beiden großen Hochöfen, die zwei Drittel der Roheisenproduktion erbringen. Nach Westen geht es zum Stahlwerk I in Bruckhausen und zum Stahlwerk II in Beeckerwerth, beide mit Warmband- und Kaltwalzwerken versehen. Dazwischen befinden sich die beiden kleineren Hochöfen, die ein Drittel des Roheisens erzeugen. Östlich vom Bahnhof Grünstraße geht es zum Übergabe-Bahnhof Oberhausen-West, wo Wagen und Züge auf das öffentliche Gleisnetz übergehen. Dazwischen liegt noch der Anschluss der Chemiewerke in Meiderich.

Nur die Fahrten zwischen den großen Betriebsstätten und Bahnhöfen werden von der Zentralen Leitstelle in Hamborn aus gesteuert. Der 300 Qua­dratmeter große Raum ist rund um die Uhr besetzt. An diesem Tag sind fünf Disponenten, zwei Stellwerker und mehrere Datenerfasser im Einsatz. Chef ist Schichtleiter Jürgen Sedlak (53), der seit über zehn Jahren hier arbeitet. Nach 16 Uhr ist er an diesem Tag der ranghöchste Eisenbahner bei TK und hat die wichtigen Entscheidungen zu treffen, sollte es mal zu Störungen oder gar Unfällen kommen.

Erkan Cetin (36) ist seit acht Jahren Disponent. Seine Hauptaufgaben: Ladestellen müssen mit Fahrzeugen und Lokführer mit Fahraufträgen versorgt werden, ganze Züge müssen zeitgerecht bereitgestellt und an die Deutsche Bahn übergeben werden. Dazu kann Cetin den Standort jedes einzelnen Wagens und jeder Lok am Computer-Bildschirm abrufen. Nebenbei überwacht er noch Anrufschranken und lotst einen Bautrupp zu einer defekten Weiche.

Wie die großen Fahrten dann abzulaufen haben, das regeln an diesem Tag die beiden Stellwerker Karl-Heinz Schneider (52) und Jürgen Makrlik (53), beide seit rund 25 Jahren im Geschäft. Sie sind Herren über 219 ferngesteuerte Weichen und 305 Signale. Die vor Ort, an den einzelnen Gleisanschlüssen, zu stellenden Weichen und Signale betragen ein Vielfaches dieser Zahlen.

Schneider legt gerade eine Fahrstraße für eine Rangierfahrt vom Kohlehafen Walsum zur Kohlenmahlanlage nach Hamborn fest. Dazu verständigt er sich mit dem zuständigen Lokrangierführer über digitalen Funk. Drei Bildschirm-Schnittstellen hat er mit seinem Kollegen Makrlik, der für andere Bereiche des Gleis-Imperiums zuständig ist.

Frank Brockel (43) ist seit 27 Jahren bei Thyssen. Seit sechs Jahren verantwortet er als Teamleiter einen reibungslosen Bahnbetrieb. Er begleitet uns zum Verschiebebahnhof Grünstraße, wo wir uns einen Eindruck verschaffen wollen. „900 Wagen werden hier in 24 Stunden behandelt“, erklärt er uns.

Die Anlage mit ihrer eindrucksvollen Gleisharfe und dem dreigleisigen Ablaufberg wurde 1903 gebaut. Sie hatte anfangs 39 Gleise, wurde aber 1971 auf 49 Gleise mit 20 Kilometern Länge erweitert.

Bis zu 30 % des Bahnverkehrs von und zur Hütte wird noch mit Einzelwagen abgewickelt, der Rest über Ganzzüge, also Züge, die als Ganzes ei­nen geschlossenen Transportauftrag vom Start- bis zum Zielbahnhof haben. Auch sie werden teilweise im Bahnhof Grünstraße gebildet.

So ein Ganzzug fährt soeben vom Warmbandwerk Bochum ein. „Er fährt zur Schiffsverladung in den Hafen Walsum“, weiß Brockel. Allerdings sind die Wagenladungen für verschiedene Schiffe bestimmt. Deshalb findet hier im Laufe des Tages eine Vorsortierung statt.

Lok 853 ist eine dreiachsige 700-PS-Rangierdiesellok. Sie kehrte gerade mit einem Zug aus leeren Kalkwagen vom Hochofen zurück, setzt jetzt nach Gleis 12 um. Dort steht ein Zug mit offenen Vierachsern, die Schrott für eines der Stahlwerke geladen haben.

Jeder Lokführer steuert seine Maschine per Fernbedienung, kann also auch neben der fahrenden Lok herlaufen und übernimmt gleichzeitig das An- und Abkuppeln der Wagen sowie das Be- und Entladen der Schüttgutwagen.

Lok 543 gehört zur schwersten Bauart, die es bei TK gibt, eine 2000-PS-Maschine. Sie rattert gerade auf dem äußersten Gleis zur Tankstelle. Ihre Schwester, Lok 549, fährt parallel mit Leerwagen und drei Wagen mit Brammen von den Hüttenwerken Krupp-Mannesmann aus Hüttenheim in Gleis 18 ein. Die Brammen sollen im Warmbandwerk Hamborn ausgewalzt werden.

In Gleis 40 steht ein Zug mit Coils bereit, die am Abend nach Oberhausen-West überstellt werden und von dort mit Ellok nach Kreuztal im Siegerland gefahren werden, wo TK ein Buntblechwerk betreibt.

Wir dürfen zum Abschluss auf Lok 502 aufsteigen, die Frank Brockel für uns herbei dirigiert hat. Lokrangierführer Thomas Lotsch (42) kutschiert uns mit dem 90 Tonnen schweren Ungetüm (1500 PS) vorsichtig zum Werkstattgelände, wo er uns absetzt. Bis zu 4000 Tonnen Wagengewicht, sagt Lotsch, kann er mit ihr anfahren. Über den Ablaufberg drückt sie noch 1600 Tonnen.

 
 

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