Die wechselvolle Geschichte der Duisburg-Ruhrorter Häfen

Dieses Bild zeigt, wie in den 50er Jahren in Ruhrort Kohle umgeschlagen wurde. Es war in einem Kalender zu sehen.
Dieses Bild zeigt, wie in den 50er Jahren in Ruhrort Kohle umgeschlagen wurde. Es war in einem Kalender zu sehen.
Foto: Kalender
Die Geschichte des Hafens geht auf das Jahr 1665 zurück. Dabei gab es ursprünglich einmal zwei Häfen, einen in Ruhrort und einen Duisburg. „In Ruhrort wurde im Wortsinne mehr Kohle gemacht“, erinnert sich Bernd Weber vom Deutschen Binnenschifffahrtsmuseum. Ein Rückblick auf die verschiedenen Epochen.

Duisburg. Der Hafen hat Duisburg geprägt. Der wirtschaftliche Aufstieg der Stadt wäre nicht ohne die Drehscheibe möglich gewesen. Dabei gab es ursprünglich einmal zwei Häfen - einen in der Stadt Ruhrort, einen in Duisburg. Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden die Häfen und die Städte zusammengefasst. Ein Rückblick.

Die Geschichte des Duisburger Hafens geht auf das Jahr 1665 zurück. Alles begann im Stadtteil Ruhrort. 1665 gründete sich dort eine Schiffergilde. Deren Mitglieder waren zumeist Kohlehändler. Im Jahr 1712 entstand schließlich die erste Schiffswerft. Doch vor den Toren der Stadt fehlte ein geeigneter Umschlagplatz, so dass die Schiffe auf dem Rhein vor Anker gehen mussten. Die Schiffer forderten deshalb den Bau eines Hafens. So beschloss der Ruhrorter Magistrat im Jahre 1715, ein Hafenbecken zu bauen, und zwar „vom Kastellthore bis zur Ruhrpforte“. Die Bauarbeiten kamen allerdings nur schleppend voran, sodass der Magistrat am 16. September 1716 erneut einen Beschluss fasste, zügig einen Hafen zu bauen. Dieser Beschluss gilt als Geburtsstunde des Ruhrorter Hafens.

Eröffnung der Werft 1828

1828 eröffnete Franz Haniel schließlich eine Werft für Dampfschiffe. Die „Haniel Reederei GmbH“ in Ruhrort war die erste Frachtschiffreederei am Rhein und betrieb Raddampfschlepper sowie Schleppkähne. 1848 erhielten die Ruhrorter Häfen einen Anschluss an die Köln-Mindener Bahn durch einen Zweiganschluss nach Oberhausen. „Die Kohle als Energieträger kam dann in immer größeren Mengen mit der Eisenbahn nach Ruhrort, so dass 1890 die Ruhrschifffahrt oberhalb von Mühlheim an der Ruhr eingestellt wurde“, erklärt Erich Schauder. Er kennt die Geschichte des Hafens in- und auswendig, hat jahrelang für in der Hafenverwaltung gearbeitet und führt, in der passiven Phase seiner Altersteilzeit, noch immer interessierte Investoren durch das Gebiet.

1901 wurde schließlich die Schifferbörse eingerichtet. Hier verhandelten Schiffseigner mit den Spediteuren über die Geschäfte. „Es gab keine festen Tarife, man musste sich einigen, zu welchem Kurs die Fracht befördert werden sollte“, beschreibt Schauder die Szenerie. Zudem wurde in der Schifferbörse täglich der amtliche Fracht- und Schlepplohn für die deutsche Binnenschifffahrt festgesetzt.

Nicht nur das nördlich der Ruhr gelegene Städtchen Ruhrort errichtete einen Hafen. Auch das südlich der Ruhr gelegene, und weitaus bedeutendere, Duisburg baute einen Hafen. „Allerdings hatte Duisburg eine Zeit lang keinen direkten Anschluss an den Rhein. Der Fluss hatte sich verlagert. Duisburg musste erst einen Rheinkanal bauen, um wieder an den Rhein angebunden zu sein.“ 1832 wurde dieser Kanal eröffnet. So entstanden auch der Außenhafen und der landeinwärts gelegene Innenhafen. Später, 1844, wurde der Ruhrkanal fertig gestellt, der den Rheinkanal mit der Ruhr verband. Duisburg hatte nun wieder unmittelbaren Anschluss an die Flüsse und stand somit in direkter Konkurrenz zu Ruhrort. „Ruhrort war allerdings in der Welt bekannt und in London und anderen Weltstädten eher ein Begriff als in Duisburg“, erzählt Bernd Weber, Direktor des Binnenschifffahrtsmuseum. „Das passte Duisburg gar nicht.“

Konkurrenz zwischen Städten wuchs

Die Konkurrenz zwischen beiden Städten wuchs. Die Geschäfte florierten in Duisburg, parallel zum Außenhafen wurde der Parallelhafen gebaut, auf Neuenkamper Gebiet entstand die „Rheinau“. „Allerdings wurde in Ruhrort im Wortsinne mehr Kohle gemacht“, weiß Weber. In Duisburg wurde hingegen Holz und Getreide umgeschlagen. Im Binnenschifffahrtsmuseum kann man begutachten, wie die Menschen die Güter in Säcken und Fässern transportierten. Sie waren gewissermaßen die Vorläufer der Container, weil sie universell einsetzbar waren. Im Innenhafen gibt es noch heute die Firma Germania, die sich auf Säcke spezialisiert hat und diese früher sogar verlieh.

Ruhrort und Duisburg wachsen zusammen 

Als die Duisburger wuchsen und schon überlegten, weitere Hafenbecken in Kaßlerfeld einzurichten, wollte auch Ruhrort expandieren. Dem schoben allerdings der Preußische Staat und die Stadt Duisburg einen Riegel vor. Die Stadt Duisburg war Eigentümer des Duisburger Hafens, der Ruhrorter Hafen war in Besitz des Preußischen Staates – beide befürchteten Überkapazitäten und einen ruinösen Preiswettbewerb. Es sollte über die Stadtgrenzen hinweg in die Zukunft gedacht werden. „Man darf nicht vergessen, dass für beide Häfen auch separaten Stadt- und Polizeiordnungen galten. Das machte die Sache zusätzlich kompliziert“, so Weber. Stadt und Staat erwirkten, nach langen Auseinandersetzungen, dass 1905 eine gemeinsame Hafengesellschaft gegründet. So entstand die Verwaltung der „Duisburg-Ruhrorter Häfen“. Gleichzeitig wurde, auf Drängen des Preußischen Staates, aus den Städten Ruhrort, Meiderich und Duisburg, eine gemeinsame Stadt.

Land hat Bundesanteil erworben

1924 verabschiedete der Preußische Landtag ein Gesetz, damit aus dem Staatsbetrieb Hafen eine Aktiengesellschaft werden konnte. Anteilseigner war zu zwei Dritteln der Staat Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg. „Noch heute geht die Drittel-Regelung darauf zurück“, erklärt Weber. Nur, dass nicht mehr ein Drittel dem Bund, ein Drittel der Stadt und ein Drittel dem Land gehört – vor kurzem hat das Land den Bundesanteil erworben.

Bereits 1926 erreichte kein anderer deutscher Binnenhafen die Umschlagszahlen der Duisburger Häfen. So betrug der Gesamtverkehr (Empfang und Versand) in Duisburg etwa 28 Mio. Tonnen, davon 23 Mio. Kohle - während in Berlin lediglich 18 Mio. Tonnen umgeschlagen wurden. Die Steigerung der industriellen Produktion und der riesige Rohstoffbedarf der Industriebetriebe an Rhein und Ruhr führten zum Aufstieg Duisburgs als Zentrum der gesamten Rheinschifffahrt. Die Stadt prosperierte und zählte 1929 bereits 440.000 Einwohner. Der Hafen gab vielen Menschen Arbeit. Bis Ende des 19. Jahrhundert schufteten die Männer vor allem mit der Hand. Erst mit der zunehmenden Mechanisierung der Arbeitsschritte, wurde die Arbeit einfacher. So wurden ab 1908 so genannte elektrische betriebene Kohlekipper eingesetzt, die die schwarzen Waren in die Schiffe abkippte. „Allerdings musste man teilweise immer noch von Hand arbeiten, da die Kohle beim Abkippen sonst beschädigt worden wäre.“ Im Binnenschifffahrtsmuseum kann man sich anschauen, wie so ein Kohlekippe aussieht. Er wurde dort nachgebaut.

Der Krieg und die Folgen 

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hafen stark getroffen. Im Oktober 1944 fielen tausende Bomben auf die Stadt. Nach der Kapitulation waren sämtliche Brücken, darunter die fünf Rheinbrücken, zerstört. Der Schiffsverkehr kam zum Erliegen. In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. Größtenteils stellten nun Fähren die Verbindung über den Rhein her. Als erste Ruhrbrücke wurde 1946 die Aackerfährbrücke wieder aufgebaut. Der Verkehr in den Häfen entwickelte sich allerdings nur recht langsam. Mit knapp 4,4 Mio. Tonnen wurden nicht einmal 20 Prozent des Vorkriegsumschlages erreicht. Bis Anfang der 1950er Jahre wurde der Hafen mühsam wieder aufgebaut. Dank des wirtschaftlichen Aufschwungs stieg der Güterumschlag in den Duisburger Häfen wieder kontinuierlich an. Bereits Mitte der 50er Jahre erreichte der Umschlag den Vorkriegsstand von knapp 35 Mio. Tonnen - inklusive des Umschlags in den Werkshäfen.

"Auf Rhein zogen Schiffe vorbei"

Erich Schauder, Jahrgang 1949, kann sich noch gut erinnern, wie er als Junge in den 50er Jahren am Rhein in Wanheimerort stand und über die Industriekulisse staunte. „Wir blickten genau auf Rheinhausen, auf die vielen Hochöfen, die den Himmel manchmal orange färbten. Und auf dem Rhein zogen wieder Schiffe vorbei. Diese Kulisse, die vergisst er nie. „Manchmal, wenn ich nicht schlafen konnte und das Fenster ein Stück geöffnet war, hörte ich das Tok-tok-Tok der Dampfschiffe.“ Das monotone Geräusch wiegte ihn in den Schlaf.

Ab September 1945 begann die provisorische Instandsetzung der Umschlaganlagen, so dass wieder Getreide, Kartoffeln und Lebensmittel geliefert werden konnten und die Versorgung der Bevölkerung sichergestellt war. Noch bis 1965 dauerten die Aufräumarbeiten. Zunächst wurden die zerstörten Überbleibsel mit einfachen Geräten und per Hand weggeschafft. Später gab es auch Bagger.

Niedergang der Kohle in 50er Jahren

In den 50er Jahren begann der Niedergang der Kohle. „Wir hatten in den 50er Jahren zwar auch einen Kohleofen, aber eigentlich wurde schon nach dem Zweiten Weltkrieg die Kohle als Energieträger verdrängt“, erklärt Schauder. Kohleninseln im Hafen wurden verkleinert, große Öltanks stattdessen gebaut. Zugleich wurden die Ruhrorter Häfen umstrukturiert. Es wurden Kohlenkipper beseitigt und eine Förderbandverbindung im Nordhafen für die Erzzufuhr des Hüttenwerkes Phoenix, später Thyssen geschaffen.

1968 erfolgte die Zuschüttung des hinteren Kaiserhafens zu zweidrittel für die Erweiterung von Öltanks auf der Ölinsel. Die Schrottinsel wurden zwischen den Hafenbecken B und C geschaffen. In den 70er Jahren wurde die Infrastruktur weiter verbessert, das galt für die Hafenbecken ebenso wie für die Schienen und Straßen. 1977 wurde das erste Flüssiggaslager auf der Ölinsel eingerichtet. „Es war das erste in der gesamten Bundesrepublik“, erinnert sich Erich Schauder.

Der Strukturwandel 

1980 erfolgte der Bau der ersten und 1990 der Bau der zweiten Trockenumschlaghalle für hochwertige Stückgüter am Nordufer im Südhafen. Sie zeichnen sich durch ca. 26 Meter breite Hallendächer aus, die auch über das Wasser ragten. Diese gewährleisten bei Regen und Schnee einen trockenen Umschlag. Hochwertige Güter wurden nicht nass und konnten termingerecht geliefert werden. Inzwischen gibt es neun dieser Hallen.

Erster Container-Terminal in Betrieb genommen

1984 wurde am Ende des Vinckekanals der erste Container-Terminal und die erste Roll-on/Roll-off-Anlage in Betrieb genommen. So genannte „RoRo“-Schiffe, die eine Roll-on-Roll-off-Anlage benötigen, transportieren beispielsweise Autos. Zum Be- und Entladen besitzen RoRo-Schiffe Luken am Bug, durch die die Fahrzeuge über Rampen an Bord fahren können. „Eine große Ro-Ro-Anlage befindet sich auf Logport I“, erklärt Erich Schauder. „Diese nutzt die BLG Auto Terminal Duisburg GmbH&Co.KG BSG und ist einer der größten Logistiker bei uns im Hafen.“

Auch die Technik entwickelte sich weiter. Waren bis Mitte der 50er Jahre die Schiffe meist Schleppkähne, so wurden sie bis in den 80er Jahren durch so genannte Selbstfahrer ersetzt. 1983 wurde probeweise eine Schubschifffahrt mit sechs Leichtern zwischen den Häfen von Duisburg und Rotterdam eingeführt. Mit den Leichtern wurden Massengüter, etwa Erze und Importkohle von Rotterdam nach Duisburg ins Ruhrgebiet gebracht. Die Zukunft, die gehörte allerdings den Containern.

Strukturwandel schritt weiter voran

Der Strukturwandel von der Kohle zum Container schritt weiter voran. Der Hafen mauserte sich in den 90er Jahren zunehmend zur Logistik-Drehscheibe. Am 2. Januar 1991 nimmt der Freihafen am Nordhafen seinen planmäßigen Betrieb auf. 1992 wird am Ruhrorter Südhafen ein Bahnhof für den Kombinierten Verkehr eröffnet. 1993 wurde aufgrund des starken Containeranstiegs das komplette 700m lange Südufer am Südhafen von Kohle- auf Containerumschlag umstruktuiert. Das heißt, eine moderne senkrechte Uferausbildung und eine hochwasserfreie Umschlagfläche wurden errichtet. 1995 wurde schließlich der Innenhafen an die Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft verkauft. Die engen Uferanlagen und die Nähe zur Innenstadt passten nicht ins Logistikkonzept. Im Rahmen der internationalen Bauaustellung wurde der Innenhafen weiterentwickelt. Es sollte ein modernes Konzept her, das Arbeiten, Wohnen und Leben am Wasser miteinander verband. Mehrere namhafte Architekten, darunter Sir Norman Forster, entwarfen daraufhin moderne Gebäude - wie sie heute am Innenhafen stehen. Die Speicherzeile wurde modernisiert und renoviert und ist inzwischen Arbeitsort und Flaniermeile.

Um sich modernen Zeiten anzupassen, änderte die „Duisburg-Ruhrorter Häfen“ 2000 ihren Namen. „Duisport“ klingt moderner. Der heutige Hafen-Chef Erich Staake wurde 1998 extra nach Duisburg geholt, um den Umbau des Hafens zu einer modernen Drehscheibe weiterzuentwickeln. Der Plan, obwohl auch mit dem Niedergang der Industrie verbunden, ging auf. Heute gibt es kaum noch freie Flächen. Logport ist eine Erfolgsgeschichte, im Hafen kann man der wirtschaftlichen Globalisierung zuschauen. Im Kleinen kann man sich das übrigens auch im Binnenschifffahrtsmuseum anschauen. Dort wurde nämlich ein Containerterminal im Miniaturformat nachgebaut.

Inzwischen sind 40000 Arbeitsplätze mit der Hafenlogistik verbunden, davon 23.000 direkt in Duisburg.

Auch Erich Schauder staunt manchmal über die Entwicklung. Er ist stolz auf seinen Arbeitsplatz.