Weichenstellung für 100 Jahre

Berlin/Meschede..  Die Entscheidung fällt bald, und sie stellt buchstäblich Weichen für die kommenden einhundert Jahre. Die Deutsche Bahn will die Obere Ruhrtalbahn zwischen Hagen und Warburg aufwendig sanieren, doch an drei Stellen im Sauerland möchte sie gegen den Willen der Region aus Kostengründen ein Nadelöhr zementieren. Dagegen wächst der Widerstand. Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) hat Bahn-Chef Grube nun vorgeschlagen, sich mit elf Millionen Euro an den Ausgaben zu beteiligen.

Kein Begegnungsverkehr

Die Bahn will die drei Ingenieurbauwerke Glösinger Tunnel und Freienohler Tunnel (zwischen Arnsberg und Meschede) sowie den Elleringhauser Tunnel (zwischen Brilon und Olsberg) nur noch eingleisig sanieren, um Geld zu sparen. Weil dann an diesen Stellen kein Begegnungsverkehr mehr möglich wäre, würde ein Engpass mit gravierenden Folgen für die Infrastruktur entstehen, kritisieren unter anderem die Industrie- und Handelskammer Arnsberg, der Hochsauerlandkreis, der NWL und die Anliegerstädte.

„Weitere Engstellen auf der Oberen Ruhrtalbahn kann die Region nicht akzeptieren“, erklärt NWL-Verbandsvorsteher Christian Manz in einem Schreiben an Grube, das dieser Zeitung vorliegt. Der Brief an den Bahn-Chef ging am 5. März raus, bis heute liegt keine Reaktion vor.

„Das ist schon ein sehr außergewöhnliches Entgegenkommen von unserer Seite“, sagt Michael Dubbi, Geschäftsführer des NWL, zum Zuschussangebot. „Eigentlich ist ja die Bahn für die Finanzierung verantwortlich.“ Die elf Millionen Euro entsprächen etwa 50 Prozent der Mehrkosten für eine zweigleisige Sanierung des Glösinger und Freienohler Tunnels. Beim 1000 Meter langen Elleringhauser Tunnel räumt auch der NWL ein, dass die Sanierung von zwei Gleisen zu teuer wäre, weil aus baurecht­lichen Gründen eine zweite Tunnelröhre mit Mehrkosten in Höhe von 90 Millionen Euro erforderlich wäre.

Die Bahn hält dagegen die zweigleisige Sanierung aller drei Tunnel für überflüssig. Begründung: zu wenig Verkehr. Das habe eine wissenschaftliche Untersuchung für den Prognosezeitraum bis zum Jahr 2025 ergeben. „Viel zu kurz gedacht“, kritisiert der NWL. „Der Baubeginn ist ja frühestens 2020, und wir sprechen hier von Bauwerken, die 80 bis 100 Jahre halten sollen“, sagt Dubbi. Ein Planungshorizont von nur fünf Jahren sei nicht zukunftsweisend.

Vielleicht sind ja in wenigen Jahren schnellere Züge unterwegs, vielleicht nimmt der Güterverkehr auf dieser Strecke wieder zu, vielleicht erlebt das Bahnfahren ja insgesamt wieder eine Renaissance. In einhundert Jahren kann eine Menge passieren.

Deutlich mehr Fahrgäste

Zudem hätten sich die Fahrgastzahlen der Oberen Ruhrtalbahn in den vergangenen Jahren um bis zu 65 Prozent erhöht. Dubbi kontert mit einem eigenen Gutachten: Demnach stellt die Eingleisigkeit langfristig einen gravierenden Engpass dar. „Das ganze Sauerland steht hinter dem Projekt“, sagt er. „Wir erwarten jetzt ein Entgegenkommen der Bahn, zumal sie vom Bund mehr Geld zur Verfügung gestellt bekommt.“

Rückendeckung erhält die Region aus der Politik. Der Sauerländer SPD-Bundestagsabgeordnete Dirk Wiese und sein Vorgänger Franz Müntefering haben Bahn-Chef Grube ebenfalls in einem Brief auf die Bedeutung der zweigleisigen Sanierung hingewiesen. „Diese Strecke ist für das Sauerland und darüber hinaus von großer infrastruktureller Bedeutung, insbesondere vor dem Hintergrund stetig steigender Fahrgastzahlen gerade im Tourismus- und Pendlerbereich“, schreiben sie nach Berlin. Die Entscheidung für eine zweigleisige Sanierung sei eine „wichtige Weichenstellung für die Region Südwestfalen und darüber hinaus“.

Und nun? Abwarten! Die Bahn sah sich gestern nicht in der Lage, unsere Fragen über den Planungsstatus des Projekts und mögliche Entscheidungen zu beantworten.

 
 

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