Diesel-Fahrverbote: Die wichtigsten Fragen und Antworten

Das Bundesverwaltungsgericht wies am Dienstag die Revision der Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen gegen die von örtlichen Verwaltungsgerichten geforderten Fahrverbote in Stuttgart und Düsseldorf zurück. Fahrverbote könnten nach einer...

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Wie kann Deutschland die Luftverschmutzung in Städten eindämmen? Diesel-Fahrverbote sind grundsätzlich erlaubt. Die wichtigsten Fakten.

Berlin.  Das Bundesverwaltungsgericht hält Diesel-Fahrverbote für bessere Luft in Städten nach geltendem Recht für grundsätzlich zulässig. Hintergrund des Richterspruchs ist die Debatte, wie Deutschland wegen der Luftverschmutzung in Städten Ärger mit der EU verhindern kann.

Die EU-Kommission hatte die bisherigen Anstrengungen für bessere Luft als nicht ausreicheichend kritisiert und die schnellstmögliche Einhaltung der Grenzwerte gefordert - andernfalls droht eine Klage gegen Deutschland beim EuGH. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Worum geht es bei dem Urteil?

Zentral ging es um die Frage, ob nach geltendem Recht Städte Verbote eigenmächtig anordnen können – oder ob es neue, bundeseinheitliche Regeln geben muss. Nun ist klar: Städte können grundsätzlich Fahrverbote für schmutzige Diesel verhängen, damit die Luft sauberer wird, urteilten die Richter – - auch ohne eine bundeseinheitliche Regelung wie eine „blaue Plakette“. Es betont aber den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Das heißt: mit Übergangsfristen etwa sollen mögliche Nachteile für Dieselfahrer abgemildert werden. Außerdem sollen Ausnahmeregelungen geprüft werden, damit zum Beispiel Handwerker noch Kunden beliefern können.

Das Bundesverwaltungsgericht wies damit Revisionen der Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen gegen Urteile der Verwaltungsgerichte Stuttgart und Düsseldorf „überwiegend“ zurück. Die Verwaltungsgerichte hatten zuvor der „Deutschen Umwelthilfe“ Recht gegeben, dass die Luftreinhaltepläne der Städte ergänzt werden müssten und „die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung“ der Grenzwerte getroffen werden müssten.

Diesel-Fahrverbote – Aus diesen Gründen besteht Handlungsbedarf

Was bedeutet der Richterspruch für Düsseldorf und Stuttgart?

Für Stuttgart urteilte das Bundesverwaltungsgericht, dass eine phasenweise Einführung von Verkehrsverboten zu prüfen sei, die in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge betreffe – etwa bis zur Abgasnorm Euro 4. Um die Verhältnismäßigkeit herzustellen, dürften Euro-5-Fahrzeuge nicht vor dem 1. September 2019 mit Verkehrsverboten belegt werden.

Zu Düsseldorf urteilte das Bundesverwaltungsgericht, die Behörden hätten Fahrverbote ernsthaft in den Blick zu nehmen, wenn diese die einzig geeignete Maßnahme wären, die Grenzwerte einzuhalten.

Welche Autofahrer betrifft das Urteil?

Das ist noch unklar. Klar ist, dass Benziner mit Stickoxiden keine Probleme haben. Denkbar wäre, in bestimmten Straßen gar keine Diesel zuzulassen oder nur solche, die der neuen EU-Abgasnorm Euro 6d entsprechen.

Das wäre allerdings kaum zu kontrollieren, wenn es keine Kennzeichnung, etwa eine „blaue Plakette“, gäbe. Die bisherigen Umweltzonen mit den roten, gelben und grünen Plaketten zur Feinstaub-Reduzierung sehen Ausnahmen vor – etwa für Traktoren, Krankenwagen oder Oldtimer.

Was bedeutet das Urteil für Dieselfahrer?

Die Unsicherheit dürfte steigen. Zwar schränkten die Bundesrichter ein: Verkehrsverbote würden nur für einen Bruchteil des Streckennetzes in Deutschland in Betracht kommen. Es sei auch nicht davon auszugehen, dass zeitlich versetzt eingeführte Verkehrsverbote zu einem Zusammenbruch des Gebrauchtwagenmarktes führten.

Das Urteil sagt aber zugleich: Es gibt es keine finanzielle Ausgleichspflicht für Dieselautos, die im Falle von Fahrverboten an Wert verlieren könnten. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, betonte der Senatsvorsitzende Andreas Korbmacher.

Wo wird es Fahrverbote geben?

Auch das ist noch offen. Die Rede ist bei der Bundesregierung von „streckenbezogenen“ Beschränkungen in Gebieten, in denen Grenzwerte überschritten werden. Das könnten also einzelne Straßen oder Straßenabschnitte sein. Umweltschützer befürchten, dass vor allem um die Messstellen herum die Luft sauberer werden soll – dann hätte Deutschland vielleicht kein Problem mehr mit der EU, den Stadtbewohnern wäre aber nicht geholfen. Andererseits sind die Messstellen nicht willkürlich verteilt, sondern nach festen, ziemlich komplizierten Regeln, damit sie möglichst repräsentative Ergebnisse liefern.

Eine ganze Reihe von Städten sprengen die erlaubten Richtwerte. Messstellen in München, Stuttgart und Köln wiesen 2017 die schlechtesten Werte aus. Zu den 37 Städten, deren Grenzwert-Überschreitung für das vergangene Jahr schon jetzt sicher ist, gehören aber auch kleinere, etwa Reutlingen, Heilbronn, Darmstadt, Limburg an der Lahn oder Tübingen. Die Werte hat das Umweltbundesamt veröffentlicht.

Besteht tatsächlich eine große Gesundheitsgefahr?

Experten des Umweltbundesamts haben viele Studien zur Gefahr von Stickoxiden ausgewertet. Trotz einer nach eigenen Angaben sehr vorsichtigen Rechnung kam heraus: Mindestens 6000 Menschen im Jahr sterben in Deutschland vorzeitig alleine an Herz-Kreislauf-Krankheiten, die von Stickoxid ausgelöst werden.

Wissenschaftler gehen davon aus, dass auch Schlaganfälle, Lungenerkrankungen wie Asthma oder COPD sowie Diabetes durch Stickoxide ausgelöst oder verschlimmert werden können. Die EU, die anders rechnet, geht von 10.400 vorzeitigen Todesfällen aus.

Was bedeutet das Urteil für die Autohersteller?

Für die Dieseltechnologie ist der Dienstag ein „schwarzer Tag“ – und damit für die deutsche Autoindustrie, die lange auf den Diesel gesetzt hat. Deren Image ist wegen des Abgasskandals ohnehin ramponiert, die Diesel-Neuzulassungen sind seit Monaten auf Talfahrt.

Ins Zentrum rücken dürfte nun die Frage: wie können Dieselautos technisch am wirksamsten nachgerüstet werden? Reichen Software-Updates aus, oder sind aufwendigere Umbauten direkt am Motor notwendig? Aber wer zahlt diese möglichen Hardware-Nachrüstungen am Ende, die pro Fahrzeug Schätzungen zufolge zwischen 1500 und 2000 Euro kosten – der Steuerzahler, die Hersteller oder beide? (dpa/les)

 
 

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