Der Schwabenstreich

Dietmar Seher
Gegner des Bahnprojekts "Stuttgart 21" demonstrieren vor dem Nordfluegel des Hauptbahnhofs. Foto: ddp
Gegner des Bahnprojekts "Stuttgart 21" demonstrieren vor dem Nordfluegel des Hauptbahnhofs. Foto: ddp
Foto: ddp

Stuttgart. Gorleben und Wyhl, Startbahn West und der Rhein-Main-Donau-Kanal. Es waren in der Geschichte der Republik solche Großprojekte, die die Leute auf die Straße brachten. Jetzt haben die Massenproteste ein neues Ziel: Stuttgart 21 verhindern.

Schon an 38 Montagen gingen jeweils Tausende zum „Schwabenstreich“ auf die Straße, um den neuen unterirdischen Hauptbahnhof der Südwest-Metropole zu stoppen. „Schwabenstreich“ heißt: Eine Minute so viel Krach machen wie möglich. Auch Promis wie der Schauspieler Walter Sittler („Nikola“) haben Krach geschlagen. Am vorletzten Samstag kamen schließlich 12 000. Die Politik in Berlin, im Ländle und im Stuttgarter Rathaus gerät damit unter Druck.

Es ist ein Mega-Objekt, was mitten in der City entstehen soll und dessen Bau samt Abriss des alten Kopfbahnhofs seit Freitag mit dem Bagger-Aufmarsch begonnen hat. Sperrzäune stehen schon. Dahinter geht es um das Bohren von 16 Tunnels auf 30 Kilometer Länge, um 18 Brücken und eine unterirdische Bahnhofsanlage. Denn die Planer bei der Bahn haben mit Stuttgart 21 zwei Projekte zusammengekoppelt: Den Neubau der Schnellstrecke Stuttgart-Ulm und den des zentralen Bahnhofs der Landeshauptstadt.

Unterm Strich stehen Kosten, die gerade noch mal nach oben korrigiert wurden und sich, konservativ geschätzt, auf sieben Milliarden Euro belaufen. Der Chef im Verkehrsausschuss des Bundestages, der Grüne Winfried Hermann, schließt am Ende die Zahl 12 auf der Milliardenrechnung nicht aus.

Dass der Bau die Bürgerschaft teilt, obwohl er die Fahrzeit nach Ulm um 25 Minuten verkürzt, hat auch mit Tradition zu tun. Der Kampf wird erbittert geführt, ist längst ein kultureller Glaubenskrieg. Denn die heutige Station des Architekten Paul Bonatz ist das Wahrzeichen der City. Argumente, 11 000 Wohnungen könnten auf dem oberirdisch freigeräumten Bahnterrain entstehen und viel Grün, dringen wenig durch. Zudem werden für die Baustellenfläche hunderte alte Bäume fallen müssen. Auch: Großbaustellen bedeuten über Jahre Lärm und Staub. Christoph Ingenhoven dagegen, der Architekt von Stuttgart 21, sieht sich als Kämpfer für das Neue. Der alte Bonatz-Bahnhof erinnert ihn „stilistisch an einen Rückgriff auf die Ritterburg“. Ingenhovens Formel: „Die Gegner wollen erhalten, nicht verändern.“ Ein zweites, wirtschaftliches Argument beherrscht den Widerstand: Viel zu teuer sei das Projekt – bei viel zu wenig Nutzen.

Engpass befürchtet

Das Berliner Institut KCW hat in einem Gutachten für das Umweltbundesamt gewarnt, die Milliarden-Investition werde auf der durch Stuttgart verlaufenden Strecke von Frankreich nach Südosteuropa kaum Zuwächse an Fahrgästen bringen – und keinen bei der Fracht.

Der Berliner Verkehrsforscher Michael Holzhey glaubt, dass hier ein Engpass entsteht, denn von oberirdischen 17 Gleisen wird auf acht unter der Erde verringert. Holzhey sagt auch, andere Regionen könnten unter dem Mammut-Projekt leiden. Für 64 dringende Bahnvorhaben fehlen im Verkehrsetat heute bundesweit mehr als 20 Milliarden Euro. Der Rhein-Ruhr-Express Dortmund-Köln durchs Revier? Er wäre endgültig nicht bezahlbar.

Kommt Stuttgart 21 nun? In seiner Massivität hat sich der Widerstand spät entwickelt. CDU wie SPD verteidigen das Vorhaben. Andererseits: Das Ländle wählt 2011 ein neues Parlament. Die Umfragewerte für die CDU fallen. Ministerpräsident Stefan Mappus lässt durchblicken: „Um jeden Preis“ wolle er den neuen Bahnhof nicht.