"Wir sind schon seit 15 Jahren für ein Tempolimit"

Dortmund. Professor Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes, fordert unter anderem ein Tempolimit zur Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes auf deutschen Autobahnen. Was wir noch tun können, erläutert er im WR-Gespräch.

Eine Frage vorweg: Sie sind doch bestimmt mit der Bahn angereist, oder?

Troge:  Ich muss Sie enttäuschen. Ich bin aus gesundheitlichen Gründen mit meinem Dienstwagen, einem Kleinbus da – außerdem habe in ihrer Region gerade viele Termine, die ich so flexibel unter einen Hut bringen kann.

Und da haben Sie kein schlechtes Gewissen wegen des hohen CO2-Ausstoßes?

Nein. Wichtig ist doch vor allem das, was am Ende herauskommt. Wenn ich ein Fahrzeug fahre, dass – beim freiwilligen Tempolimit von 120 km/h wenig verbraucht  einen Partikelfilter hat, kann ich auch einmal eine längere Strecke fahren – zumal die Bundesregierung die Kohlendioxidemissionen unserer Fahrten mit Klimaschutzmaßnahmen ausgleicht.

Da wären wir gleich beim Thema. Wie stehen Sie denn zu den Plänen der Regierung, Sprit künftig Biokraftstoff beizumischen?

Grundsätzlich finde ich das positiv. Nicht, weil es uns große Einsparungen bei Treibhausgas-Emissionen bringt, sondern weil es uns fit macht, bei Innovationen voranzukommen. Nicht alles, was wir heute machen, ist schon das Beste, was wir tun können. Wir sind bei den Biokraftstoffen aber noch am Anfang: Wir brauchen dringend die zweite Generation Biokraftstoffe, bei denen wir die Pflanze möglichst ganz verwerten.

Und wo können wir schon heute etwas tun, dass uns bei der Vermeidung von Treibhausgas voranbringt?

Als Verbraucher kann ich im eigenen Haushalt anfangen. Etwa bei allen Elektrogeräten, die auch im ausgeschalteten Zustand Energie verbrauchen – das können Fernseher, DVD-Player oder Lampen sein, vor allem die mit Trafo. Hier helfen Steckerleisten, die das Gerät ganz vom Netz trennen, wenn es nicht gebraucht wird. Bei uns zu Hause hat das die Stromkosten um 25 Prozent gesenkt. Auch Hausbesitzer können Energie einsparen – und für den Eigentümer rechnet sich die Modernisierung in wenigen Jahren: Eine neue Heizung und bessere Wärmedämmung sind nur zwei Beispiele, wie sich viel Energie sparen lässt. Schwierig wird es bei Mietwohnungen, denn niemand traut sich an das Mietrecht ran. Bislang versucht der Staat, die Vermieter über günstige Kredite zu überzeugen, um zu modernisieren. Falls es gelänge, hier zu einer Neuregelung zu kommen, dann hätten sowohl Vermieter als auch Mieter etwas davon.

In vielen Fällen hat der Verbraucher aber keine Möglichkeit, verbrauchsarme Geräte zu kaufen.

Richtig, deshalb sind die Unternehmen gefragt, energiesparende Geräte anzubieten und die Stromschlucker aus dem Programm zu nehmen. Setzten wir schon heute all das um, was technisch machbar ist, könnten wir bereits auf 30 Kraftwerke mit 700 Megawatt Leistung verzichten – und jede Menge Klimagase vermeiden. Hier muss der Staat Anreize setzen: Vermutlich noch im Februar wird Bundespräsident Köhler ein Gesetz unterzeichnen, das bei einzelnen Elektrogeräten den Höchstverbrauch festlegt. Produkte, die diese Standards nicht erfüllen, dürfen nicht mehr auf den Markt kommen. Parallel dazu sollten Elektrogeräte so gekennzeichnet werden, dass der Kunde sofort weiß, was an laufenden Kosten auf ihn oder sie zukommt. Das ist noch in der Diskussion.

Und was muss die Industrie tun, um ihren Energieverbrauch zu senken? Wird etwa das Beispiel Tchibo Schule machen? Das Unternehmen schreibt seinen Lieferanten vor, dass Lkw den neuesten Umweltstandards genügen müssen und das Schiffe langsamer fahren müssen, um den Verbrauch zu senken. Oder ist das alles nur ein Werbegag?

Andreas Troge: „Nicht alles, was wir heute machen, ist schon das Beste, was wir tun können.” (WR-Bild: Ralf Rottmann)

Das ist  kein PR-Gag. Ansonsten würde das Bundesumweltministerium das Projekt nicht unterstützen. Große Unternehmen - wie Tchibo - haben eine größere Marktmacht und können so eher Einfluss auf Lieferanten nehmen.

Bei der Vermeidung des Feinstaubes wird momentan auch viel über Umweltzonen gesprochen. Wie bewerten Sie diese Bemühungen?

Es ist erst einmal wichtig, die Umweltzonen dort einzurichten, wo die Grenzwerte überschritten werden. Dort müssen die Städte und Kommunen handeln, um den gesundheitsschädlichen Feinstaub von den Menschen fernzuhalten. Ich bin Realist genug, um zu wissen, dass eine große, flächendeckende Lösung so schnell nicht kommen wird. Allerdings werden wir mit der kleinen Lösung nur die Häufigkeit der Überschreitungstage reduziert bekommen. Das ist sehr kurzfristig gedacht. Langfristig wird nur die große Lösung umfassende Wirkung zeigen, die auch andere Quellen – denken Sie an die Industrie und die Stromerzeugung - erfassen.

Wie begegnen Sie Gegnern der Umweltzonen, die argumentieren, in zehn Jahren habe sich das Problem auf Grund der Modernisierung der Kfz-Flotten sowieso erledigt?

Umweltzonen sind aktiver Gesundheitsschutz. Es ist ja nicht so, dass bei Einhaltung bestimmter Grenzwerte gar keine Gesundheitsgefährdung mehr stattfindet. Die EU hat schon abgewogen, was zumutbar ist und was nicht.

Und wie schaut es mit Tempolimits auf deutschen Autobahnen zum Zwecke der CO2-Reduzierung aus?

Wir sind schon seit 15 Jahren für ein Tempolimit. Ob nun 120 oder 130, ist nicht entscheidend. Doch ein Tempolimit hilft, nicht nur weil es die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten senkt, sondern auch, weil sich bei Tempo 120 auf Autobahnen rund neun Prozent des CO2-Ausstoßes aus PKW dort einsparen ließen. Das sind rund 3 Millionen Tonnen pro Jahr. Langsamer fahren allein ist aber nicht getan. Wir müssen uns fragen, wozu wir unser Auto benötigen. Brauche ich in der Stadt wirklich einen großen, schweren Wagen, der viel verbraucht – oder reicht da nicht ein kleineres Fahrzeug, das sich auch besser parken lässt. Und wenn ich dann mal ein größeres benötige – etwa für den Urlaub –, dann kann ich mir auch ruhig einen Kleinbus leihen.

Das Thema Lärmbelastung bestimmt momentan ebenfalls die Diskussion. Die Bundesregierung ist kurz davor, sich ein Vertragsverletzungsverfahren der EU einzuhandeln, weil einige Bundesländer beim Lärmschutz nicht vorankommen, darunter auch NRW. Was kann gegen Lärm getan werden?

Wir sollen vor allem an den Lärmquellen ansetzen, den Autos, Zügen, Baumaschinen. Beim Auto sind die Motoren mittlerweile so leise, dass das Abrollgeräusch im Stadtverkehr wesentlich höher ist. Schmale Reifen senken den Lärm. Kommt ein Tempolimit, brauchen wir auch nicht mehr so breite Reifen für hohe Geschwindigkeiten. Das ist das erste Standbein. Die energetische Gebäudesanierung bietet übrigens eine gute Gelegenheit für den passiven Lärmschutz, also Schallschutzfenster.

Und wie sieht es im Luftverkehr aus?

Beim Luftverkehr gestaltet sich Lärmschutz problematischer. Obwohl moderne Flugzeuge wesentlich leiser geworden sind – der Flugverkehr hat erheblich zugenommen, sodass die Lärmbelastung weiter steigt. Und ein um 10 Dezibel [dB(A)] erhöhter Fluglärmpegel bei Nacht erhöht das Risiko für Bluthochdruck bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent. Solange die Staaten das Flugzeug begünstigen, indem sie es von der Mineralölsteuer befreien, dürfen sie sich nicht wundern, dass immer mehr Leute fliegen. Außerdem sind wir bei der Lärmreduktion bei den Flugzeugen viel zu langsam. Größere Flugzeuge bringen etwas: Mit weniger Starts und Landungen können Sie so die gleiche Zahl an Passagieren befördern.

Sven Frohwein