Dortmunder Flughafen in Turbulenzen
28.08.2008 | 23:15 Uhr 2008-08-28T23:15:00+0200
Westfalen. Dunkle Wolken über dem Dortmunder Flughafen: Airlines ziehen sich zurück, Passagierprognosen und Erlöse gehen in die Knie und die Brüsseler EU-Kommission untersucht, ob Verstöße gegen das Wettbewerbsrecht vorliegen.
Manfred Kossack bringt so schnell nichts aus der Ruhe. Doch die Turbulenzen, die der Chef des Dortmunder Flughafens in diesen Wochen durchlebt, treiben auch ihm Sorgenfalten auf die Stirn: Der englische Billigflieger Easyjet, der 2007 die Hälfte der rund 2,1 Mio. Passagiere transportiert hat, dampft sein Streckennetz im Winterflugplan von elf auf fünf Verbindungen ein. Die hohen Ölpreise „und die starren Betriebszeiten” (so Easyjet) fordern Tribut.
Konkurrent Germanwings (170.000 Passagiere in 2007) hält sich noch bedeckt, hat aber angekündigt, fünf Flugzeuge seiner Flotte stillzulegen. Konsequenzen für Dortmund - Fragezeichen.
Das Drehkreuz Frankfurt fliegt wegen der Konkurrenz durch die Bahn AG schon lange keine Airline mehr an, Berlin und Stuttgart werden in Kürze vom Radar genommen.
Die Konsequenzen sind Flughafen-Chef Kossack klar: Die Zielmarke von 2,4 Mio. Passagieren bis Jahresende wird ebensowenig erreicht wie die geplante Reduzierung der Verluste auf 19,6 Mio. Euro. Tatsächlich hat der Dortmunder Airport von 1995 bis 2007 Defizite von 150 Millionen Euro angehäuft. Solche Summen hatten die Verantwortlichen nach dem 200 Mio. Euro teuren Ausbau der Anlagen Ende der 90er Jahre nicht im Sinn, als der Airport noch ein „Regionalflughafen” war.
Ausbaupläne stoßen auf Ablehnung
Da mag Kossack noch so oft den Wert von 1700 Arbeitsplätzen ins Feld führen und belegen lassen, dass der Flughafen mit einer Bruttowertschöpfung von 220 Mio. Euro ein Pfeiler der regionalen Wirtschaft sei - seine Pläne für einen Ausbau der Piste von 2000 auf 2300 Meter und die Verlängerung der Flugzeiten von 22 auf 24 Uhr stoßen mit Blick auf weitere 72 Mio. Euro Kosten im Rathaus und erst recht bei den unter Fluglärm leidenden Menschen auf Skepsis und Ablehnung.
Kossack nimmt die Rückzugspläne der Airlines als Beleg für seine These, dass die Infrastruktur dringend angepasst werden muss - die Gegenseite argumentiert genau andersrum. Die Ausbaugegner werfen ihm vor, hochsubventionierten Billigheimern wie Easyjet und Germanwings die Tore erst geöffnet zu haben. Die Airlines hatten Anfang 2002 steile Wachstumsraten von 380 Prozent, die auf 20 Prozent gefallen sind. Als Wachstumtreiber aber gelten sie weiterhin.
Dabei geht der Verdacht um, Platzhirsch Easyjet sei nur nach Dortmund gekommen, weil ihn der Geruch des Fördertopfes „Neres” angezogen habe, aus dem sich weitere Billigflieger speisen. Auch die Wettbewerbshüter der Europäischen Union (EU) gucken sich das Förderprogramm sehr genau an: Sie wittern Verstöße gegen die Spielregeln in der EU - und prüfen gleich mit, ob auch das Geschäftsmodell des Dortmunder Flughafens Beihilfebestimmungen verletzt. Denn alle Verluste, das ist bundesweit einmalig, werden vom Hauptgesellschafter aufgefangen, den zu 100 Prozent kommunalen Stadtwerken.
Echte Gewinne, sagt Kossack, „werfen in Deutschland höchstens sechs Flughäfen ab.” Regionalflughäfen arbeiteten alle mit Verlusten, „weil sich eine Infrastruktur mit Einnahmen aus dem Flugbetrieb einfach nicht finanzieren lässt.” Das sei wie mit Bus und Bahn. Ende September, nach fünf Jahren, steigt Kossack aus dem Job aus. Sein Nachfolger heißt Markus Bunk von Fraport. Der Frankfurter Flughafen gehört zu den wenigen, die schwarze Zahlen schreiben.
Versteckte Subventionen
- Statistiken zeigen, dass die „Subventionitis”, offen und versteckt, auch an anderen Flughäfen grassiert: Der 150 Mio. Euro schwere Ausbau von Kassel-Calden wird mit einem 120 Mio. Euro-Scheck des Landes Hessen gefördert
- die ökologischen Folgen der Erweiterung des Flughafens Münster/Osnabrück (11 Mio. Euro) übernimmt das Land NRW.
- Der Flughafen Leipzig bekam bei der Erweiterung 275 Mio. Euro vom Freistaat Sachsen.
07:02
Eine Verlängerung der Piste kommt vielleicht nie durch, und wenn dann nicht vor 20 Jahren. Das hat mir einer vom Management am DTM genau erklärt. Somit hat sich das Thema erledigt, zumal die Betriebszeiten indiskutabel sind, höchstens eine Verspätungsregel könnte eventuell erlauben, dass bis 23:00 Nachzügler eintreffen können. Aber dás hilft doch auch nicht weiter. Schauen Sie mal schnell auf fmo.de nach, wie sich die Abendmaschinen aus FRA und MUC verspätet hatten auf Grund des Wintereinbruchs. Dann sehen Sie, dass FMO mit einem 24h-Betrieb einfach die Nase vorn hat. Es sind von der Autobahnausfahrt zum DTM bis zur Autobahnausfahrt zum FMO 45 Autominuten. Das ist zwar schon eine ordentliche Distanz. Aber sie ist Passagieren ohne Weiteres zumutbar. Der DTM kann als Linienairport zumachen. Die General Aviation kann ja da bleiben. Damit wären wir genau bei der Position der Grünen im Dortmunder Stadtparlament.
09:08
Fluglärm vs. Aussterben von DO-Aplerbeck???
Fluglärm ist das Aussterben von DO-Aplerbeck!!!
16:14
Ich kann ja die Gründe für einen Flughafen-Feierabend ab 22 Uhr verstehen... Lärmbelästigung der Anwohner usw. ... aber wenn das dann letztendlich der Grund dafür ist, dass sich Airline für Airline aus Dortmund zurückzieht, weil der Flughafen nicht mehr wettbewerbsfähig ist... dann gilt es doch zu überlegen, ob diese Entscheidung so richtig war...
Immerhin ist Dortmund der einzige Flughafen im gesamten Ruhrgebiet. Schließlich zählen sich sowohl die Düsseldorfer, die Paderborner als auch die Münsteraner nicht zum Pott.
Wenn diese Kettenreaktion weiter geht, sind nicht nur die dort Arbeitenden, die bisher vom Dortmund Airport abfliegenden Touristen, sondern die ganze Region betroffen! Die Infrastruktur leidet, die in Verbindung mit dem Flughafen entstandenen Unternehmen und Arbeitsplätze werden wieder verschwinden usw, usw. Kein Ende abzusehen.
Fluglärm vs. Aussterben von DO-Aplerbeck.
Was ist Ihnen lieber?
08:00
# Gabriel. Anscheinend sehr realistisch bei der Selbsteinschätzung Eure Wenigkeit, aber leider doch sehr von eigenen Zielvorstellungen und Geschmack geprägte Meinung zum Thema wer darf was wo kaufen und ist hinterher selbst Schuld.
Jetzt mit so Allgemeinheiten wie Demographischer Wandel zu argumentieren ist schon abenteuerlich. Hier geht es um Konkretes Belügen zur Förderung der eigenen Karriere auf Kosten aller DEW Kunden und einer stattlichen Anzahl von Anwohnern. Kühles Rechnen ist nur bei Verlässlichkeit möglich, wenn Sie einen Weg gefunden haben sich derart wandelnde Einflüsse mit zu kalkulieren, dann herzlichen Glückwunsch.
Realistisch betrachtet hat eine Immobilie immer an Wert gewonnen, es sei denn, die Umgebungsfaktoren haben sich drastsich geändert oder sie ist in den letzten Zehn Jahren gebaut worden. Aber das musste man ja wohl vorher wissen....???
14:30
# picknicker,,
Wer sein Haus oder seine Wohnun vor 40 Jahren am Stadtrand gekauft hat, muss eh mit Wertverlust rechnen. Häuser in den Vororten verlieren schon aufgrund des demografischen Wandels in den nächsten 20 Jahren erheblich an Wert, weil es in ganz Deutschland einen klaren Trend zurück in die City gibt. Da ist es egal, ob in der Nähe ein Flughafen ist oder eine Autobahn. Als 80- oder 90-Jähriger im Vorort? nein danke! Merke:
Wer in Immobilien investiert (wie meine Wenigkeit), hat einen weiten Horizont. Und wenn sich Otto Piefke dann auch noch auf Politkeraussagen statt auf kühles Rechnen verlässt, ist er völlig verloren.
13:42
11 Mio Euro für die ökologischen Folgen des Ausbaus des Flughafen Osnabrück übernimmt das Land. Es ist schon unverschämt, wie die Presse den Bürgern Halbinformationen unterjubelt. Die 11 Millionen sind durch das engstirnige und starrsinnige Verhalten der damaligen Unweltministerin Höhn entstanden, die dort mit allen erdenklichen Mitteln eine Weiterentwicklung stoppen wollte. Diese Kosten häten eingespart werden können.
Was die Kosten in Dortmund anbelangt sollte man mal wirklich prüfen lassen, ob hier nicht gar der Straftatbestand der bewußten Steuerverschwendung gegeben ist.
17:57
Gegnern mit sachlichen Inhalten begegnen zu wollen ist vergebene Liebesmüh. Die stören sich auch 20 Jahre am Furz des Nachbarn. Hier gibts nix zu glänzen, RKW. Der Lack ist ab!
15:04
@podenco-mix
Ihre Beiträge sind mit großem Abstand die schlechtesten. Sie glänzen weniger durch Inhalte als vielmehr durch Polemik und Unsachlichkeit.
Bahnlärm betrifft ahnlich wie Straßenlärm eine relativ schmale Schneise. Es gibt zumindest technisch die Möglichkeit, diesen Lärm deutlich zu beschränken.
Fluglärm hingegen beschallt ganze Stadtteile von oben und außer der vagen Hoffnung, dass vielleicht in 30 Jahren die Flieger leiser sind, gibt es wenig Möglichkeiten. Lärmschutzfenster sind nur begrenzt wirksam, es sein denn jemand möchte sich auch im Sommer in seinem Haus barrikadieren. Von den immensen Kosten mal ganz abgesehen.
14:44
Ja Herr Gabriel, selber denken Sie anscheinen in einem etwas knappen Zeithorizont. Die Wohngebiete sind zum Großteil über 40 Jahre alt, zu dem Zeitpunkt war der Flughafen ein Gelände für Hobbypiloten mit Graslandebahn. Eine katastrophe für die Anwohner ist der Flughafen erst seit 5 Jahren und das, ich wiederhole mich, weil er unter der Vortäuschung falscher Tatsachen politisch durchgesetzt wurde.
Man darf nicht den Fehler machen, die paar Anlieger, die in den letzten 5-10 Jahren neu gebaut oder gekauft haben mit dem Rest gleichzusetzen.
Das zeugt deutlich von Beschränktheit. Und eins sollte klar sein, nur Richtung Horizont fliegen hilft zwar, reicht aber nicht alleine aus um einen geistigen Horizont zu erweitern...
14:37
Mir wären die Unterschiede zwischen Bahn- und Fluglärm egal. Die Bahn ist umweltfreundlich, macht Gewinne und hat somit ihre Daseinberechtigung. Der Flughafen ermöglicht den Betrieb der größten Dreckschleuder unserer Zeit, hat noch keinen müden Cent Gewinn gemacht und wird noch (wahrscheinlich nicht ganz gesetzeskonform) subventioniert! Jeden so arbeitenden Betrieb hätte man schon längst geschlossen und nicht über den Ausbau diskutiert. So einen Flughafen braucht kein Mensch!