Rotlicht-Sünden bei Lokführern sind keine Seltenheit

Stopp-Signale werden im Schienennetz fast täglich überfahren. Der Sicherheitsreport des Eisenbahnbundesamtes nennt 482 Fälle im letzten Jahr. Das ist mehr als die Hälfte aller 805 insgesamt gemeldeten Störungen und Beinaheunfälle.
Stopp-Signale werden im Schienennetz fast täglich überfahren. Der Sicherheitsreport des Eisenbahnbundesamtes nennt 482 Fälle im letzten Jahr. Das ist mehr als die Hälfte aller 805 insgesamt gemeldeten Störungen und Beinaheunfälle.
Foto: dpa
Was wir bereits wissen
Die Bahn ist ein sicheres Verkehrsmittel. Der neue Bahn-Sicherheitsreport zeigt aber auch: Unter Lokführern gibt es zahlreiche Rotlicht-Sünder.

Essen.. 19. Dezember 2012, auf dem Bahnübergang „Am Hackenbruch“ zwischen den Düsseldorfer Vororten Eller und Rath. Ein Gelenkbus der Stadtwerke bleibt gegen kurz nach acht Uhr abends mit Motorschaden liegen. Der Fahrer kann die vier Insassen und sich selbst noch eben evakuieren. Sekunden später kracht, aus Richtung Duisburg kommend, der Güterzug KT 41953 in den leeren Bus. Wieder Sekunden darauf erledigt der in Gegenrichtung fahrende EZ 45722 nach Kijfhoek den Rest des Wracks. Vom Bus bleiben nur geschredderte Teilchen. Drei Lokomotiven und vier Wagons entgleisen. Eine 89 Tonnen schwere E-Lok rutscht über den Hang in einen Kleingarten. Es grenzt an ein Wunder: Niemand wird verletzt.

Bahn-Sicherheit „Gefährliche Ereignisse“ nennen die Experten des Eisenbahnbundesamtes solche Unfälle, die sich im deutschen Schienennetz abspielen. 306 davon sind alleine im Jahr 2015 gemeldet worden. Intensiv fahnden die staatlichen Unfall-Sachverständigen dann regelmäßig nach den Ursachen und suchen nach Wegen, so etwas im Zukunft zu vermeiden. Im jetzt vorliegenden Sicherheitsbericht der Behörde deuten die Autoren an, dass man aus dem gefährlichen Düsseldorfer Ereignis von Dezember 2012 bundesweit Konsequenzen ziehen will: „Per Radar oder Infrarotschnittstelle“ sollen künftig Fahrzeuge oder Personen entdeckt werden, die im Gleis nichts zu suchen haben.

Schienennetz in Deutschland ist sicher

Wie sicher ist das deutsche Bahnnetz? Wo sind die Schwachstellen? Und wie können sie repariert werden? Antworten auf solche Fragen gibt der Report in jedem Jahr. Er ist eine Art Barometer der Sicherheit im 26.000 Kilometer und 200.000 Mitarbeiter großen Bahn-Reich.

Unglück Das staatliche Bahn-Management in Deutschland steht an vielen Fronten unter Druck. Die hohe Unternehmens-Verschuldung der DB, Klagen über mangelnden Service, Verspätungen, die Konkurrenz durch Fernbusse und private Eisenbahnbetriebe im liberalisierten Regionalverkehr sind einige der Ursachen. Dennoch: Etwas aufatmen dürfen die Spitzen am Potsdamer Platz in Berlin nach der Vorlage des jüngsten Sicherheitsreports schon. Denn er kommt im Grundsatz zum Ergebnis: Das Schienennetz in Deutschland ist sicher.

Die Behörde beginnt den mehr als 60-seitigen Bericht für das Jahr 2015 mit einer klaren Ansage: „Wesentliche strukturelle Defizite hat das Eisenbahnbundesamt im Wege der Aufsicht nicht festgestellt“. Bei Betrachtung des realen Unfallgeschehens - und bei tendenziell steigenden Verkehrsleistungen - sei „weiterhin ein stabiles und gefestigtes Sicherheitsniveau“ zu konstatieren.

Die meisten Opfer starben an Bahnübergängen

Das ist die Bilanz in Zahlen und Daten: Die Zahl der „signifikante Eisenbahnunfälle“ ist etwas gesunken, sie liegt unter dem Schnitt der letzten drei Vorjahre. 130 Menschen kamen dabei um. Unter ihnen waren drei Fahrgäste. Die meisten Opfer starben an Bahnübergängen. Das Bundesamt meldet 118 Schwerverletzte bei Unfällen, aber auch 806 Suizide und 101 Suizidversuche. Die Zahl der Entgleisungen sowie der Schienenbrüche blieb „erfreulich niedrig“. Signalisierungsfehler traten gar nicht auf. Verbogene Schienen gab es 55 mal. Vierzig Kollisionen teilen sich auf drei von „Zug mit Zug“ und 37 mit Hindernissen auf den Gleisen oder im Lichtraumprofil. Die materiellen Schäden beziffert die Bonner Aufsicht auf zusammen 413 Millionen Euro.

Doch es zeichnen sich Minuspunkte ab. Bei nicht wenigen spielen menschliche Schwächen eine Rolle.

  • Die Rotlicht-Sünder. Am 1. August 2014 überfuhr der Lokführer eines Güterzuges, der von Duisburg ins ungarische Sopron unterwegs war, in Mannheim einige auf Stopp gestellte Haltesignale. Mehrfach hob der Mann die Zwangsbremsungen auf. Im Hauptbahnhof war der IC Graz-Saarbrücken im Weg. Bei der Kollision kippten zwei Waggons des Intercity um. 35 Fahrgäste wurden verletzt. Inzwischen ist dem Eisenbahnbundesamt klar: Rotlicht-Sünden im Fahrstand sind keine Seltenheit. Die Zahl der Sünder bleibt alarmierend hoch.

Denn Stopp-Signale werden im Schienennetz fast täglich überfahren. Der Bericht nennt 482 Fälle im letzten Jahr, davon 71 mit Erreichen des Gefahrenpunktes. Das ist mehr als die Hälfte aller 805 insgesamt gemeldeten Störungen und Beinaheunfälle. Schon 470 Signal-Missachtungen waren es 2014. In den Jahren davor lag die Zahl der Verstöße zwischen 368 und 400. Das Eisenbahnbundesamt stellt deswegen mahnend fest, man wolle „dieses Thema weiter beobachten und zu einem Aspekt gezielter Überwachung machen“.

Es gibt zwei weitere markante Ausreißer in der sonst positiven Sicherheitsbilanz, die auf schnellen Korrekturbedarf hindeuten:

  • Der Zustand von vielen Güterzügen aus dem Ausland lässt zu wünschen übrig. Bei 12.500 bundesweiten Überprüfungen von Gefahrguttransporten hat das Amt 9,2 Prozent - also in fast 1200 Fällen - beanstanden müssen Die Beanstandungsquote bei Zügen und Ladungen im grenzüberschreitenden Verkehr aber hat mit 15,2 Prozent nahezu doppelt so hoch gelegen. „Auffällig war vor allem der aus Italien stammende Güterverkehr“, stellen die Prüfer fest.
  • Der Einsatz von größeren Mengen Sand beim Bremsen führt immer wieder zu „gefährlichen Ereignissen“, denn dadurch können Gleisstromkreise beeinträchtigt werden. Vor wenigen Jahren ist das Problem in der Nähe von Recklinghausen erstmals bei einem Unfall aufgefallen. Jetzt, 2015, kam es nahe Itzehoe zu einem Wiederholungsfall. Unternehmen und Eisenbahnbundesamt versichern, dass sie verstärkt nach Lösungen des Problems suchen.