Darum ist das Nahverkehrssystem im Revier so kompliziert

In Mülheim fahren die Straßenbahnen auf der Meterspur - die Stadtbahn in Essen hingegen auf der breiteren Normalspur. Das Netz im Revier ist höchst kompliziert.
In Mülheim fahren die Straßenbahnen auf der Meterspur - die Stadtbahn in Essen hingegen auf der breiteren Normalspur. Das Netz im Revier ist höchst kompliziert.
Foto: WAZ FotoPool
20 Betriebe und unterschiedliche Spurweiten: Das Nahverkehrsnetz im Revier ist ein Fleckenteppich. Wie sich alte Planungssünden bis heute auswirken.

Essen.. Viele erkennen darin eine unzeitgemäße Kleinstaaterei: In 20 verschiedene Herrschaftsgebiete ist das Bus-, Stadt- und Straßenbahnwesen unserer Region zersplittert. So viele einzelne Betriebe zählt der Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) als vollwertige Mitglieder. Zu allem Überfluss fahren Stadt- und Straßenbahnen auf verschiedenen Gleisbreiten – sogar innerhalb einer Stadt. „Alles Sünden der Vergangenheit“, die die Zusammenarbeit der Nahverkehrsbetriebe erschwere, sagte dazu VRR-Chef Martin Husmann beim „WAZ-Forum Ruhrgebiet“. Steckt der Nahverkehr im größten deutschen Ballungsraum in der Vergeblichkeitsfalle? Ein Überblick.

Wer fährt auf welchem Gleis?

Die Straßenbahnen im Ruhrgebiet fahren in der Regel auf der Meterspur (Essen, Bochum, Witten, Mülheim, Gelsenkirchen). Die U-Bahn in Bochum rollt dagegen über die breitere Normalspur, ebenso die Stadtbahn in Essen. In Bochum und Essen gibt es innerhalb des Stadtgebietes also zwei unterschiedliche Systeme. Dortmund und Duisburg hatten nach dem Zweiten Weltkrieg dagegen ihr komplettes Schienennetz auf die breitere Normalspur (1435 mm) umgebaut.

Sind das Folgen einer historischen Entwicklung?

Ja. Nach Auskunft der Bogestra war die Meterspur die übliche Spurweite für Straßenbahnen Ende des 19. Jahrhunderts. Die Bogestra zählt zu den ältesten deutschen Nahverkehrsunternehmen. Bei ihrer Gründung 1896 war die 1435 Millimeter breite Normalspur der Deutschen Reichsbahn vorbehalten. Im schon damals dicht besiedelten Ruhrgebiet hatte die schmalere Meterspur aber ihre Vorteile. Ihr kleinerer Kurvenradius und die geringe Breite der Fahrzeuge begünstigten die Trassenführung durch enge Straßen.

Gab es je Pläne für ein einheitliches Nahverkehrsnetz im Ruhrgebiet?

Ja. Ende der 1960er-Jahre schlossen sich die Ruhrgebietsstädte und Düsseldorf zur Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr zusammen. Ein neues Stadtbahnnetz auf Normalspur sollte in Nord-Süd-Richtung das vorhandene Schienennetz der Bahn ergänzen. Die heutigen Stadt- und U-Bahnstrecken in den Revierstädten sind Überbleibsel dieses Projekts, das auch aus Kostengründen um die Jahrtausendwende begraben wurde.

Ist ein zusammenhängendes Straßenbahnsystem im Ruhrgebiet überhaupt sinnvoll?

Städteübergreifende Straßenbahnlinien gibt es ja bereits. Aber auch hier ist vieles gewachsene Struktur, somit nach heutigen Maßstäben nicht unbedingt logisch. Die Bogestra verbindet Bochum mit Witten und Gelsenkirchen. Nach Gelsenkirchen fährt aber auch die Evag aus Essen, die ebenfalls Mülheim ansteuert, nicht jedoch Oberhausen.

Der geplante Weiterbau der Evag-Linie 105 nach Oberhausen geriet jüngst durch einen Bürgerentscheid aufs Abstellgleis. Die Strecke der U 79 verbindet Duisburg mit Düsseldorf bereits seit über 100 Jahren, die Bahn zuckelt dabei an 49 Haltestellen vorbei. Die Dortmunder Stadtbahn bringt Fahrgäste bis Lünen, aber nicht zum städtischen Flughafen. Die vier großen Reviermetropolen Dortmund, Bochum, Essen und Duisburg verbinden keine Stadt- und Straßenbahnlinien. „Warum auch, wo es doch eine S-Bahn gibt?“, hält Bernd Winkelmann, Sprecher der Dortmunder Stadtwerke, Kritikern entgegen.

Sind Fusionen im Nahverkehr heute denn denkbar?

Ja. Dafür gibt es sogar ein aktuelles Beispiel. Die Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr (VER) führt derzeit mit der Bogestra Kooperationsgespräche. Selbst die Übernahme der finanziell an ihre Grenzen stoßenden VER durch den deutlich größeren Nachbarn ist nicht ausgeschlossen. Nach einer Fusion würde das Bogestra-Gebiet von Gelsenkirchen bis an die Grenze zum Sauerland reichen.

Wie sieht die Finanzausstattung der ÖPNV-Betriebe derzeit aus?

Denkbar schlecht. Die Energiewende bremst das bislang bewährte System der Quersubventionierung durch die kommunalen Versorger aus. Gleichzeitig steckt der Nahverkehr in einem gigantischen Investitionsstau. Allein die Essener Evag muss über 400 Millionen Euro in die Sanierung ihres Schienenverkehrs stecken. Bei der Bogestra sind es 230 Millionen. Hinzu kommen Investitionen in den gesetzlich geforderten barrierefreien Ausbau der Haltestellen.

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