Bei Sanierung der A45-Brücke Sterbecke: Teilsperrung für Lkw

Foto: Michael Kleinrensing/WP
Was wir bereits wissen
Die 265 Meter lange Talbrücke Sterbecke der A45 ist marode. Vor dem Abriss und Neubau (ab 2018) muss sie noch aufwendig saniert werden. Während dieser Arbeiten soll die Auffahrt Lüdenscheid-Nord in Fahrtrichtung Dortmund für Lkw über 7,5 Tonnen gesperrt bleiben.

Lüdenscheid/Hagen.. Die 265 Meter lange Talbrücke Sterbecke der A 45 zwischen Hagen und Lüdenscheid ist so marode, dass sie, bevor sie abgerissen wird, um sie neu zu bauen, aufwendig saniert werden muss. Bis diese Sanierung abgeschlossen ist, will Straßen.NRW die Auffahrt Lüdenscheid-Nord in Fahrtrichtung Dortmund für Lkw über 7,5 Tonnen sperren. Der Grund: Ein Teil der Beschleunigungsspur führt bereits über die Talbrücke, auf der der Schwerlastverkehr nicht mehr nebeneinander rollen soll.

Überholverbot im Abschnitt Lüdenscheid-Nord reicht nicht

„Rechnerisch“ entspreche die Brücke „nicht mehr den heutigen Richtlinien“, ordnet Michael Overmeyer, Sprecher der Straßen NRW-Niederlassung Hagen den Zustand des Bauwerks auf der A45 ein. Deshalb sollen Lkw dort nicht mehr neben-, sondern nur noch hintereinander fahren dürfen. Möglichst im Abstand von 25 Metern. Also ein Überholverbot. Das reicht aber im Abschnitt der Auffahrt Lüdenscheid-Nord nicht: Zu den Fahrstreifen kommt die Beschleunigungsspur. Daher die Sperrung dieser Zufahrt für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen Gewicht; sie müssen auf die südlicher gelegene Anschlussstelle Lüdenscheid-Mitte ausweichen.

„Das wird uns bei der Arbeit behindern, es wird uns Geld kosten“, sagt dazu Jürgen Sturm, Geschäftsführer der Lüdenscheider Spedition Lixfeld, die nahezu täglich u. a. einen Blechhändler in Hagen anfährt. Wie viel Mehrausgaben auf seinen Betrieb zukommen, hat Sturm genau ausgerechnet.

„Die Hälfte des Fuhrparks“ und damit 25 Lkw fahren ein-, teilweise zweimal täglich Richtung Ruhrgebiet/Münsterland über die Sauerlandlinie, nutzen die nahe gelegene Auffahrt Lüdenscheid-Nord. Für den Umweg über Lüdenscheid-Mitte rechnet Sturm 20 Minuten mehr Fahrt- und damit Arbeitszeit und legt Fixkosten von 70 Euro/Stunde zugrunde sowie zwölf Kilometer mehr Strecke a´ 0,60 Euro, macht pro Monat – bei 20 Arbeitstagen – 15 266 Euro. Die Alternative durchs Volmetal zur Auffahrt Hagen-Süd würde noch teurer: rund 19 000 Euro. Sturm ist nicht begeistert, aber einsichtig: „Ohne Sperrung geht es wohl nicht.“

Nach Sanierung kommen Laster wieder auf die Brücke

Die gute Nachricht für ihn, wie für die anderen Brummi-Fahrer und Spediteure: Ist die Sanierung der Brücke erst einmal erfolgt, kann die Anschlussstelle wieder für Laster geöffnet werden.

Steigender Verkehr belastet Sterbecke-Brücke: Baujahr 1967

Es ist der Spannbeton, der das Bauwerk aus dem Jahr 1967 zum teuren Sanierungsfall macht. Diplom-Ingenieur Dirk Heidenreich von der Projektgruppe „Brückenertüchtigung“ bei Straßen NRW attestiert ein „Ermüden der Baustoffe“. Zumal: Die Planer und Bauer vor rund 50 Jahren mit wesentlich weniger Verkehr und deutlich geringer Gewichtsbelastung gerechnet haben. Die Wirklichkeit hat diese Prognosen längst ein- und überholt. Das zusätzliche Gewicht und die enorm gestiegene Zahl an Fahrzeugen führe zu einer ständigen Bewegung der Betonbrücken.

Verkehr Im Jahr 2011 habe eine verbindliche Nachrechnung-Richtlinie die optische Überprüfung der Brückenbauwerke abgelöst. Dabei würden die Daten der Baupläne mit den heutigen, tatsächlichen Belastungen abgeglichen und damit die Tragfähigkeit berechnet. „Die Talbrücke Sterbecke steht nicht kurz vor dem Zusammenbruch“, beruhigt Markus Miglietti von der Autobahnniederlassung von Straßen NRW, aber: Sie müsse geschont werden. Und verstärkt.

Kostspielige Sanierung soll 2016 stattfinden

Das soll im nächsten Jahr passieren. Eine Möglichkeit: von außen zusätzliche Stahl-Spannglieder anzubringen, die das Betonbauwerk zusammenhalten. Erst wenn feststehe, wie die Sanierung erfolge, ließen sich auch die Kosten beziffern, sagt Miglietti. Insider rechnen mit einem einstelligen Millionenbetrag. Für ein Bauwerk, das zwei Jahre später durch einen Neubau ersetzt werden soll. „Um den Verkehr während der Bauzeit auf eingeengten Fahrspuren über die alte Brücke fahren zu lassen, muss sie vorher verstärkt werden“, zeigt Michael Overmeyer die Notwendigkeit des paradoxen Vorgehens auf.