Obst- und Zahlen-Salat

Evag und die anderen Nahverkehrs-Unternehmen: unvergleichlich kompliziert?
Evag und die anderen Nahverkehrs-Unternehmen: unvergleichlich kompliziert?
Foto: Funke Foto Services
Was wir bereits wissen
Gemessen an anderen Nahverkehrsunternehmen arbeitet man in Essen viel zu teuer, klagen Kritiker. Doch die Evag weist die Anwürfe zurück: „Da werden Äpfel mit Birnen verglichen.“ Ein Blick in die Kiste.

Essen.. Wie heißt das im Fußball? Die Tabelle lügt nicht. Ist doch so, oder?

Diese hier jedenfalls sieht für Essen gar nicht gut aus: Etwas über 80 Millionen Euro berappte die Stadt danach anno 2013 für ihr Bus- und Bahn-Angebot, so viel wie keine andere Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Dortmund kommt – obwohl viel größer und mit mehr Einwohnern gesegnet – auf nur 68,2 Millionen, die Landeshauptstadt Düsseldorf gar nur auf 51,4 Millionen, obwohl sie ja – das steht wiederum in einer anderen VRR-Tabelle – im fraglichen Jahr sechs Millionen Bus-/Zug-Kilometer mehr absolviert hat.

Die Tabellen geistern seit Wochen in Essens politischer Szenerie herum – als Beleg dafür, dass die Evag viel zu teuer arbeitet. Die Sache ist nur die: Die Zahlen stimmen nicht.

Zahlen geben nicht die Realität wieder

Oder sagen wir so: Die Zahlen geben nicht wieder, wie viel Geld tatsächlich gezahlt wurde, sondern wie viel man am Erzhof ursprünglich eingeplant hat – und das tut man in Essen offenbar um ein Vielfaches vorsichtiger als die meisten andere Städte. Mit der Begründung, dass Kürzungen drohen, sollte die tatsächliche Rechnung am Ende höher ausfallen als geschätzt.

Das ehrt den vorsichtigen Kaufmann, führt aber jeden Vergleich ad absurdum, weshalb die Verkehrsexperten der Stadt nicht so richtig glücklich damit sind, dass die Evag „auf der sicheren Seite sein“ möchte: „Das zeichnet ein falsches Bild.“

Eines, bei dem sich am Ende auch die Evag beschwert, dass da „Äpfel mit Birnen verglichen“ werden. Gelegenheit hierfür gibt es auch an anderer Stelle genug.

So befinden sich etwa die sündhaft teuren Tunnelanlagen in Gelsenkirchen und Bochum im Eigentum der Städte, in Essen dagegen wurden sie 1997 – mit Ausnahme der Nordstrecke – auf die Evag übertragen. „Leider konnten wir dieses Geschenk nicht ablehnen“, erinnerte am Mittwoch Evag-Betriebsratschef Detlef Barz den Rat der Stadt, denn „schon ein Jahr später fielen die ersten Kacheln von der Wand“.

Auch an anderer Stelle sieht sich die Evag in einem entscheidenden Kosten-Nachteil: Die unterschiedliche Weite von Normalspur (für U-Bahnen) und Meter-Spur (für Straßenbahnen) erfordert ein verschleißanfälliges „drittes Gleis“ und eine komplexe Weichentechnik.

Evag als Apfel unter Birnen

Und der selbst von der Regierungspräsidentin unternommene Vergleich beim Anteil des Fahrpersonals an der Gesamtbelegschaft, der für die Evag bzw. das mit Duisburg und Mülheim gebildete Verkehrsunternehmen „Via“ wenig schmeichelhaft ausfällt? Der hinkt, finden sie bei der Evag. Denn zu Rate gezogen wurden dabei auch reine Bus-Unternehmen, die spürbar besser abschneiden, weil sie die für den Straßenbahn-Betrieb nötigen personalintensiven Werkstätten nicht vorhalten müssen.

Die Evag also als bemitleidenswerter „Apfel in einer ganzen Kiste voller Birnen“, wie Unternehmenssprecher Nils Hoffmann der NRZ neulich in den Block diktierte?

Es mangelt nicht am Sparwillen, signalisierte neulich Vorstandschef Michael Feller und verwies auf die beachtlichen Sparanstrengungen der vergangenen 20 Jahre, in denen der erforderliche Zuschuss der Stadt um mehr als sieben Millionen Euro gesenkt werden konnte – während die Fahrgastzahlen um 17 Prozent stiegen und die Zahl der Mitarbeiter um 330 schrumpfte.

Und es soll ja weitergehen, verspricht Feller, nur: „Einen Kirchturm reißt man nicht aus dem Keller ein. Ich muss zunächst die Rahmenbedingungen schaffen. Das ist ein Prozess des Loslassens.“

So viel Geduld mag Stadtkämmerer Lars Martin Klieve dagegen nicht aufbringen: „Ich finde, es wäre nun wirklich kein Anschlag auf die Menschenwürde, wenn auch die Evag ihren Betrieb auf Effizienz trimmt. Mir fehlt der Versuch“, klagt Klieve – und meint damit nicht etwa in erster Linie den Fahrdienst, sondern zunächst die Verwaltungsbereiche der Evag. Die Stadt habe mit ihrem Schritt, jede zweite freiwerdende Stelle nicht wiederzubesetzen, vorgemacht, dass das geht.

Wie viel Nahverkehr kann die Stadt sich leisten?

„Wie viel Nahverkehr kann die Stadt sich leisten? Das ist eine Frage der Politik“, mahnt Peter Schäfer, Vorstandschef der städtischen Firmen-Holding EVV, in der die Evag-Verluste durch Stadtwerke- und andere Gewinne sowie die RWE-Dividende aufgefangen werden.

„Bislang verfuhr man nach dem Prinzip: Wünsch Dir mal was“, räumt auch Evag-Chef Feller ein, „Der Nahverkehrsplan ist unabhängig von den dadurch verursachten Kosten aufgestellt worden.“

Dass dies so weitergehen kann, darf bezweifelt werden. Auch die Stadtverwaltung plant, der Politik demnächst eine klare Budgetzusage abzuringen. Immerhin, CDU-Fraktionschef Thomas Kufen wies am Mittwoch im Rat schon einmal die Richtung: Gemessen an den Aufwendungen etwa für Kultur und Sport seien 57 Millionen Euro Zuschuss für Bus und Bahn in Essen „eine Zahl, die mich nicht erschreckt“. Eine Tabelle dazu wird sich finden lassen.