Duisburgs Weg von der Fahrradstadt zur Autostadt

Bis in die 1960er Jahre dominierten die Fahrräder im Duisburger Straßenbild. Dieses Foto entstand beim Schichtwechsel am Werkstor.
Bis in die 1960er Jahre dominierten die Fahrräder im Duisburger Straßenbild. Dieses Foto entstand beim Schichtwechsel am Werkstor.
Foto: WAZ FotoPool
Was wir bereits wissen
Leben im Revier: Bis in die 1960er Jahre dominierten die Fahrräder im Duisburger Straßenbild. Dann verdrängte mehr und mehr das Auto die Zweiräder.

Duisburg.. Der ungewöhnlich breite Radweg der Dr.-Wilhelm-Roelen-Straße vor der einstigen Schachtanlage Walsum ist ein asphaltierter Zeitzeuge. In den ersten zwanzig Jahren nach dem 2. Weltkrieg war Duisburg eine Fahrradstadt. Zahlreich waren da solch breite Wege wie diese, über die Kumpel und Stahlwerker nach dem Schichtwechsel mit ihren Rädern in die nahegelegen Siedlungen radelten. Dann drehten die Duisburger am Gasgriff der Motorroller, dann ersetzten Autos die Zweiräder. Die Straßen wurden breiter, Parkplätze zahlreicher – und die Radwege schmaler.

Leben im Revier „Eine Stadt mit einer Menge alter Radwege“, ist angesichts dieser Vorgeschichte die wenig überraschende Beschreibung von Helmut Mahrt für Duisburg. Anfang der 1990er Jahren holte die Stadt den jungen Verkehrsplaner aus dem Hessischen an den Rhein. Sein Auftrag: Intensive Radverkehrsplanung.

Eine große Baustelle für den Bauingenieur. Schon die Bestandsaufnahme für die das immerhin 420 Kilometer lange Wegenetz (inklusive der Schutzstreifen für Radler, die seit einigen Jahren auf den Fahrbahnen aufgetragen werden) sollte sich als langwierig erweisen. Dabei sei die Länge des Netzes allein noch kein Gütesiegel, sagt Mahrt: „Auf die Qualität kommt es an.“ Die sei in Duisburg aber trotz aller Vernachlässigungen „nicht so schlecht wie in mancher anderen Stadt“.

Leben im Revier Die Bestandsaufnahme, die der Planer dem Rat präsentierte, trägt das Datum 1999. Lückenschlüsse hat Helmut Mahrt damals vorgeschlagen, die Sicherheit der Schulwege in den Blick genommen. „Es ging darum, das Netz zu komplettieren – aber nicht jede Straße braucht unbedingt einen Radweg“, beschreibt er seinen Grundgedanken.

Die Planung, die Helmut Mahrt vorlegte, hat ihm im technischen Dezernat den Beinamen „Radwegepapst“ eingetragen. Stolzer wäre er wohl auf den Titel, wenn’s mit der Umsetzung zügiger gelaufen wäre. So sind seine weiter Vorschläge aktuell: Der Bau des Radwegs an der Düsseldorfer Landstraße (Huckingen) im vergangenen Jahr beruht auf seiner Vorarbeit, ebenso die Abschnitte Wanheimer Straße (Hochfeld) und Moerser Straße (Rumeln) die aktuell realisiert werden.

„Es gibt seither keinen Straßenbau mehr, ohne dass auch der Radverkehr berücksichtigt wird“, freut sich der Ingenieur. Gleichfalls gilt aber auch: Nur weil der Radweg marode ist, wird keine Straße saniert. Als Folge der Finanznot reicht das Budget allenfalls für die notwendigsten Reparaturen, die Beseitigung der gröbsten Gefahren. An die Sanierung maroder Radel-Passagen, etwa entlang der Sittardsberger Allee, ist nicht zu denken.

Velo-Routen: Attraktive Wege abseits der Hauptverkehrsadern

Oft führen mehrere Wege zum Ziel, das gilt auch für die Radfahrer. Neben dem Fahrradwegen im Straßennetz gibt’s die „Velo-Routen“ – die meist attraktiven Routen, die durch die Grünzüge abseits der Hauptverkehrsstraßen führen, sind oftmals noch zu wenig bekannt.

Mind Map: Der Stadtplan im Kopf

„Das liegt an der Mental-Map“, erklärt Helmut Mahrt. Der „Stadtplan im Kopf“ ist bei den meisten Erwachsenen der des Autofahrers – gerade jene, die auf den Drahtesel umsteigen, sind als solche im Stadtverkehr sozialisiert, müssen die alternativen Routen zunächst völlig neu für sich entdecken.

Schon Jahrzehnte alt ist der erste Antritt des Kommunalverbands Ruhrgebiet (KVR), eine solche Wegegeflecht in den Revierstädten zu etablieren. Die Umsetzung blieb allerdings suboptimal – schon weil die Orientierung nach den nummerierten „R-Wegen“ schwer fiel, die kleinen Schilder kaum, das Ziel der Wege gar nicht zu erkennen waren.

Auf die Rudimente dieses Systems stieß auch Helmut Mahrt, als er sich in den 1990er Jahren aufmachte, das System für den Radverkehr neu zu erschließen. „Pate standen damals die erfolgreichen Velo-Routen der Stadt Basel, daher habe ich auch den Namen übernommen“, erklärt der Planer.

Nord-Süd-Verbindungen fehlen

Seine aufwändigen Vorarbeiten mündeten 1999 zwar in einen positiven Ratsbeschluss, nicht aber in die Umsetzung, die bald aber ein neues NRW-Radverkehrsgesetz in Gang bringen sollte. „Wir waren die ersten die ein abgestimmtes Konzept hatten, aber die letzten, die die roten Wegweiser aufgestellt haben“, erinnert sich Georg Puhe, heute der Mann für den Radverkehr im Planungsamt.

Nach und nach werden seither die Routen beschildert – jüngst die des finalen Abschnitts des Ruhrtal-Radweges in Kaßlerfeld. Er unterquert nun auf sicherer Trasse den Karl-Lehr-Brückenzug. Weitere innerstädtische Verbindungen umzusetzen, vor allem in Nord-Süd-Richtung, bleibt zunächst ebenso ein Ziel wie eine durchgängige Radverbindung um die Innenstadt. Mit der Bocksbarttrasse (Dellviertel – Hochfeld – Brücke der Solidarität) ging ein weiterer Teil im vergangenen Jahr in Betrieb. Eine Promenade, wie in Münster, bleibt vorerst ein Traum. „Solche historisch gewachsenen Strukturen hat Duisburg leider nicht“, bedauert Georg Puhe.