Tagesbrüche sind im Dortmunder Süden keine Seltenheit

Warnschild im Hacheneyer Wald am Zoo Dortmund. Foto: Stefan Reinke
Warnschild im Hacheneyer Wald am Zoo Dortmund. Foto: Stefan Reinke
Foto: WNM
Was wir bereits wissen
Bergschäden lassen immer wieder die Erde absacken, ein Tagesbruch entsteht. Keine Seltenheit im Dortmunder Süden, weshalb sich schon beim Bau der Autobahn 45 in den 60er Jahren Anwohner über die Trassenführung wunderten.

Dortmund.. Eine Autobahn unmittelbar auf alten Flözen? Die Vorstellung, dass täglich tonnenschwere Laster über hohle Bergbaustollen rollen, verleitet auch heute noch zum Stirnrunzeln. Zumal der Dortmunder Süden, durch den seit 1971 die Sauerlandlinie führt, löchrig ist wie ein Schweizer Käse. „Schon vor 300 bis 350 Jahren wurde dort nach Kohle gegraben“, weiß Andreas Nörthen, Sprecher der Bergbauabteilung der Bezirksregierung in Arnsberg. Die Flöze, etwa unter dem Waldgebiet Bittermark, verlaufen oberflächennah und waren somit seit jeher leicht zugänglich. Der Boden wurde entsprechend „intensiv durchgegraben“, so Nörthen.

Unter dem Tagesbruch auf der A45 verläuft das Flöz „Eisenstein“, in dem von der Zeche Gottessegen aus Erze abgebaut wurden. Das Flöz reicht bis 18 Meter unter der Oberfläche und wurde bis 1850 genutzt. „Es ist oft so, dass uralter Bergbau zu Bergschäden führt“, erklärt Nörthen. Auf dem Gelände der ehemaligen Zeche befinden sich heute die „Sozialtherapeutischen Werkstätten Gottessegen“. Der Zechenbetrieb wurde Anfang der 1963 eingestellt, zurück blieb ein unterirdisches Vermächtnis in Form von zahlreichen Hohlräumen unter Löttringhausen und Kirchhörde.

Als Kind vor Tagesbrüchen gewarnt

Oder etwa im Stadtteil Großholthausen, wo in der Straße Am Franzosensiepen der Schacht 3 der Zeche Gottessegen begann. Die Schachtanlage befand sich mitten im Wald, ist mittlerweile verfüllt und überwuchert. Brigitte Hasberg, die als Kind auf dem Gelände von Schacht 3 wohnte, weil ihr Vater auf der Anlage arbeitete, erinnert sich: „Wir Kinder wurden immer gewarnt, bestimmte Stellen im Wald zu betreten, weil es dort Bergschäden gab.“ Denn auch Schacht 3 verlief oberflächennah. „Wir hatten uns sehr gewundert, dass ausgerechnet bei uns die Autobahn gebaut werden sollte“, so die 61-Jährige. „Es gab ständig Tagesbrüche, mein Vater wäre einmal mit seinem Motorroller fast in einen gestürzt“, erinnert sich Hasberg. Dass nun nach 40 Jahren die Autobahn direkt betroffen ist, sei „eine Frage der Zeit“ gewesen, schätzt Hasberg.

Das will Nörthen so nicht gelten lassen. Es sei schon möglich, auf oberflächennahen Stollen zu bauen, nur sei in dem Falle besondere Vorsicht gefragt. Das gelte für beinahe das gesamte Ruhrgebiet südlich der B1, aktuell am neuen Autobahnkreuz in Bochum. Unter www.gdu.nrw.de können Bürger überprüfen, ob in ihrer Gegend Bergschäden lauern oder bereits Tagesbrüche aufgetreten sind. Die Anfrage ist kostenlos, doch aus Datenschutzgründen, werden nur Karten eines Gebiets von einem Quadratkilometer angezeigt. Wer eine grundstücksgenaue Auskunft benötigt, muss einen Antrag stellen. Doch auch die großflächige Auskunft zeigt, dass der idyllische Dortmunder Süden unter dem Waldboden eine bewegte Vergangenheit hat.

Besondere Vorsicht im südlichen Revier

Grundsätzlich gefährlich sei das Bauen in der Region jedoch nicht, auch wenn im südlichen Revier „besondere Vorsicht“ geboten sei, relativiert Nörthen. Rund 4000 Mal pro Jahr fragten Bauherren wegen möglicher Bergschäden unter ihrem Grund an – „die Leute sind wieder sensibel, was den Bergbau angeht“, sagt Nörthen. Dazu tragen auch Schilder in Dortmunds Wäldern bei, die vor Bergschäden und Tagesbrüchen warnen. Nörthen beschwichtigt aber: „Eine Vielzahl der auftretenden Tagesbrüche ist nicht mal einen Meter tief.“ Die Gefahr, in einem Tagesbruch zu versinken, sei sehr gering, Riesenkrater wie vor Jahren in Wattenscheid bilden die absolute Ausnahme. Im Schnitt zehn neue Tagesbrüche werden jährlich in Dortmund gemeldet. Angesichts des großen Gebiets nicht viel. Daher ist Nörthen sicher: „Der Tagesbruch auf der Autobahn war ein unwahrscheinlicher Volltreffer.“ Aber eben ein Volltreffer.

Thomas Oehler, Leiter der Autobahnniederlassung Hamm, ist sich sicher, dass so ein Volltreffer auch die Ausnahme bleibt, zumal der Tagesbruch auf der A45 auch nicht unter der Fahrbahndecke, sondern im Mittelstreifen aufgetreten sei. Dort ist der Boden nicht so verfestigt wie unter den Fahrstreifen. Im Gegenteil. Im Mittelstreifen kann und soll Wasser ungehindert versickern. Das Wasser und Erschütterungen im Boden sorgen dann nach und nach dafür, dass der Boden über den hohlen Flözen nachgibt. Unter der Fahrbahn selbst wurden beim Bau der Autobahn in den 60er Jahren eigens acht Meter breite Betonplatten verlegt, um Einstürze zu verhindern. „Das hat man damals so gemacht“, erklärt Oehler. „Diese Platten sind auch noch da“, weiß der Autobahn-Experte, denn „wir haben sie jetzt beim Suchen nach Hohlräumen durchbohrt.“ Wegen der stabilen Betonplatten rechnet Oehler nicht damit, dass es zu Tagesbrüchen auf der Fahrbahn kommt. „Momentan besteht keine Gefahr“, beruhigt er und fügt hinzu: „Die Trasse ist sicher:“

Autobahnbrücken sind sicher

Doch was wäre geschehen, wenn sich das Loch nicht im Mittelstreifen der Fahrbahn, sondern unter einem Pfeiler der Talbrücken aufgetan hätte – etwa bei der 98 Meter langen Talbrücke „Sachsengraben“ in der Bittermark? „Bei den Brücken habe ich keine Bedenken“, sagt Helmut Poth, Abteilungsleiter für Betrieb und Verkehr bei Straßen.NRW. Beim Bau der Autobahn seien für die Brücken Gutachten angefertigt worden. Einzig im Bereich der Brücke, auf der die dortige Blickstraße über die Autobahn von Löttringhausen nach Schnee führt, seien beim Bau der Autobahn Flözreste gefunden worden. „Die sind damals ausgeräumt und mit Beton verfüllt worden“, erklärt Poth. Dabei sei ähnlich verfahren worden, wie jetzt beim Verfüllen des Tagesbruchs.

Für die anderen Brücken gilt laut Poth, dass die Bauwerke nicht auf bekannten Störzonen errichtet worden seien, auch wenn es in der Gegend traditionell auch schwarzen Abbau von Kohle gegeben habe. Doch Oehler versichert, dass etwaige Schäden frühzeitig erkannt würden: „Die Brücken werden laufend überprüft.“ Vierteljährlich würden die Bauwerke inspiziert, einmal im Jahr etwas intensiver, alle drei Jahre noch gründlicher und alle sechs Jahre besonders intensiv. Oehler: „Wenn es dort zu Schieflagen käme, würden wir das sehr früh bemerken.“