Dortmund und sein Image — die Hafenstadt, die keine ist

Container spielen eine wichtige Rolle im Güterverkehr.
Container spielen eine wichtige Rolle im Güterverkehr.
Foto: Stefan Reinke
Was wir bereits wissen
Das Image der Industriestadt Dortmund ist durch den Dreiklang "Kohle, Stahl und Bier" geprägt. Während Kohle und Stahl längst aus der Stadt verschwunden sind und auch nur noch an einem Ort industriell gebraut wird, fristet Dortmunds letztes großes Industriegebiet ein Schattendasein — zu unrecht.

Dortmund.. Die Zeiten von Kohle, Stahl und Bier sind in Dortmund längst passée. Zwar wird am Standort der ehemaligen Actien-Brauerei im Norden der Stadt noch industriell gebraut, aber "Europas Bierstadt Nr.1" darf sich Dortmund seit Jahren nicht mehr nennen. Kohle wird auch nicht mehr gefördert, und die Hochöfen sind längst abgerissen oder zeugen als Museumsstücke von Dortmunds industrieller Hochzeit.

Doch ein Industriegebiet ist auf Wachstumskurs: der Hafen. Seit Jahrzehnten besitzt Dortmund Europas größten Kanalhafen und dennoch würde niemals jemand von außerhalb auf die Idee kommen, die Stadt mit einem Hafen in Verbindung zu bringen. Dortmund ist einfach keine Hafenstadt.

Schleusenstreik Doch. Genau gesagt, seit 11. August 1899. Seitdem wuchs das Hafengebiet im Norden der Stadt zu seiner heutigen, stattlichen Größe mit immerhin zehn Hafenbecken, einer Uferlänge von elf Kilometern und einer Wasserfläche von 34,5 Hektar an. Mit 7700 Beschäftigten ist der Hafen der größte industrielle Arbeitsplatz der Stadt. "Fast alle Jobs sind Blaumann-Arbeitsplätze", erklärt Hafen-Sprecher Christian Manthey.

Hafen spült Geld in die Stadtkasse

Neben seiner Bedeutung als Arbeitgeber ist der Hafen noch in anderer Hinsicht wichtig für die Stadt Dortmund: Rund 4,5 Millionen Euro spülen die Hafenbecken jährlich in den Haushalt der chronisch klammen Stadt. Logistik boomt, Waren werden immer gebraucht. Entsprechend hat sich das Gesicht des Hafens gewandelt. Kohle spielt kaum noch eine Rolle, zumindest nicht die einheimische. Stattdessen gehört Importkohle zu den wichtigsten Gütern. Gefolgt von Baustoffen, Mineralölen, Eisen und Stahl, Schrott, Containern, Zellstoff und Papier. Das Container-Terminal wirkt mit seinen bunten Türmen wie eine futuristische Stadt und prägt weithin sichtbar das Bild des Hafens.

Insgesamt wurden im Jahr 2012 rund 2,4 Millionen Tonnen an Gütern in Dortmund umgeschlagen. Für jede Tonne kassiert der Hafen — also die Stadt Dortmund — 35 Cent. Das läppert sich. Allerdings sind die Kosten für den laufenden Betrieb auch nicht zu unterschätzen. "Die Hafenbecken können leerlaufen", erklärt Mathey. Denn bei einem Kanalhafen ist eine ständige Wasserzufuhr von außen vonnöten. In Dortmund geschieht dies mit Lippewasser. Da die Wände der Becken nicht absolut dicht halten, geht ständig Wasser durch Sickerung verloren. Auch die Sonne trägt durch Verdunstung zum Wasserverlust bei, und der Wind bläst das wichtige Nass aus den Hafenbecken heraus. An den Seiten stabilisieren Spundwände die Hafenbecken. 17 Meter tief stecken sie im Boden, um die nötige Standfestigkeit mitzubringen und ein Versickern des Wassers weitgehend zu vermeiden. Das kostet — 4500 Euro je laufenden Meter.

Lärm, Dreck und Betrieb an jedem Tag im Jahr, rund um die Uhr

Die für die Instandhaltung nötigen Einnahmen werden hauptsächlich durch den Warenumschlag generiert. Darum legt die Dortmunder Hafen AG auch keinen gesteigerten Wert auf die Ansiedlung von Kultur- oder anderen Freizeitbetrieben im Hafengebiet. Manthey warnt potentielle Interessenten: "Bei uns herrscht an jedem Tag im Jahr rund um die Uhr Betrieb. Und das ist zum Teil sehr laut."

Huckarde Was Besucher des Hafens jedoch kaum zu Gesicht bekommen, sind Schiffe. Dabei können in Dortmund Schubverbände bis 185 Metern Länge anlegen und ihre Fracht löschen oder neue aufnehmen. Doch nirgends ist Zeit so kostbar wie in der Binnenschifffahrt. Stillstand kostet die Partikuliere bares Geld und so achten sowohl die rund 160 im Hafengebiet ansässigen Unternehmen wie auch die Schiffer auf möglichst kurze Liegezeiten an den Kaimauern. Die Waren werden anschließend per Güterzug oder Lkw weiterverteilt. Das verästelte Schienennetz macht es dabei möglich, dass auch Standorte weit ab vom Wasser einen direkten Anschluss an den Hafen haben. So etwa das große Ikea-Lager. "Ikea hatte ursprünglich überlegt, einen eigenen Hafen zu bauen", weiß Manthey. Doch am Ende sei es viel einfacher gewesen, das Gelände vom Hafen aus per Bahn zu bewirtschaften. Rund 20 Millionen Tonnen an Gütern transportiert die Dortmunder Eisenbahn jährlich.

Hafen soll wachsen, aber ohne Wasser

Die Tendenz weist nach oben. Der Hafen soll wachsen. Doch wie? "Wir können keine neuen Hafenbecken bauen", bedauert Manthey. Der Grund dafür sei die Lage des Hafens. Nach Süden, Westen und Osten ist das Gebiet von Wohngebieten, ,Schrebergärten, Straßen und Industriegebieten umgeben. Da lässt sich nicht mal eben ein Becken graben, zumal die Kosten viel zu hoch wären. Und wenn ein Becken erst einmal ausgebaggert ist, lässt es sich nicht ohne Weiteres wieder zuschütten. Also plant der Hafen im wahrsten Sinne des Wortes mehrgleisig — das Bahnnetz soll vergrößert werden. Am Fuße des Deusenberges ist bereits ein Güterverladezentrum entstanden. Ein weiteres soll folgen, die nötigen Grundstücke in Hafennähe gäbe es sogar. Doch noch gestaltet sich der Kauf einer riesigen Bahn-Brache westlich des Hafens schwierig.

Doch auch, wenn der Hafen weiter wächst — einen Ruf als Hafenstadt wird Dortmund wohl so schnell nicht erlangen.