Der Berg ist das Ziel

Siegen/Hagen..  Der Satz soll nicht mehr zählen: „Bei uns ist es zu hügelig zum Radfahren.“ Ein Argument nicht nur für die Bürger, erst gar nicht auf das Rad zu steigen. Auch Verwaltung und Politik rechtfertigen mit diesem Hinweis gerne ihre Untätigkeit in Sachen ausbleibender Radverkehrsförderung.

Aber Radverkehr in hügeligen, ja bergigen Gegenden ist möglich. „Es gibt Städte, die zeigen, dass das geht“, sagt der Planer und Radverkehrsexperte Gernot Steinberg. Heidelberg und Tübingen nennt er als Beispiele, beim Blick über die Grenze könnte man auch Luxemburg oder Bern nennen. Dort wird mehr als jeder zehnte Weg mit dem Rad zurückgelegt, in den Studentenstädten Heidelberg und Tübingen erreicht der Radverkehrsanteil sogar 30 bzw. 23 Prozent.

Auch Siegen ist eine Studentenstadt, wenn auch eine mit nicht allzu langer Tradition. Und in der Stadt geht es rauf und runter, es gibt Hügel und Berge bis ins Zentrum hinein. „Natürlich kann man hier trotzdem radfahren“, betont Felix Hammerschmidt, Fahrradbeauftragter der Stadt. Den Radverkehrsanteil in Siegen schätzt er auf vier, vielleicht fünf Prozent. Nicht mehr, weil zum Beispiel anders als in Heidelberg die Studenten lieber Bus fahren; schließlich liegt die Uni auf einem Berg. Aber auch nicht weniger.

Hammerschmidt findet noch einiges in seiner Stadt in Sachen Radverkehr „verbesserungswürdig“. In einem bundesweiten Forschungsprojekt hat er sich jetzt Anregungen dazu eingeholt. „Radverkehrsförderung in Städten mit Höhenunterschieden“ lautet der Titel des gerade abgeschlossenen Projekts; acht Städte waren beteiligt, neben Siegen etwa auch Albstadt, Heidelberg, Koblenz oder Solingen. Siegen hat unter den Teilnehmerkommunen übrigens die größten Höhenunterschiede.

Bewegte Topographie

Eine grundlegende Erkenntnis des Projekts: Die Anforderungen an die Infrastruktur ist – je nachdem, ob es bergauf oder bergab geht – höchst unterschiedlich. „Bergauffahrende Radfahrer sind Fußgänger auf zwei Rädern, bergabfahrende Radfahrer sind Autos ohne Motor“, sagt dazu Peter Gwiasda vom Planungsbüro via in Köln. Deshalb ist es oft sinnvoll, Radfahrer bergab – zumal wenn noch der Platz für Radwege fehlt – einfach auf der Straße fahren zu lassen. Bergauf hingegen, wenn sie viel langsamer als die Autos sind, benötigen die Radler besonderen Schutz, etwa in Form von (Rad-)Schutzstreifen auf der Fahrbahn. Oder einfach, indem man den Gehweg für Radfahrer freigibt. Das hat Hammerschmidt in Siegen schon ausprobiert.

Gernot Steinberg hat das Forschungsprojekt an der TU Dortmund begleitet. Kommunen „mit besonders bewegter Topographie“ empfiehlt er, mit der Radverkehrsförderung an den flacheren Stellen, in der Ebene, in den Tallagen anzufangen, „da, wo es einfacher ist, wo der Aufwand nicht so groß ist, der Ertrag hingegen schon“. Danach könne man sich dann an die schwierigen Stellen wagen, mutiger werden.

Die Nachfrage sieht Steinberg als gegeben. Es werde mehr Rad gefahren, überall. Pedelec-Boom und den Gesundheitstrend macht er als Gründe aus. Gerade Elektroräder könnten dort, wo es besonders oft rauf und runter geht, das Rad zu einer ernsthaften Mobilitätsalternative machen. Die Fahrradindustrie schätzt, dass in einigen Jahren bis zu zehn Millionen elektrisch unterstützte Fahrräder auf Deutschlands Straßen unterwegs sein könnten. Wobei Steinberg darauf hinweist, dass bisweilen weniger die Steigungen das Problem seien als vielmehr die beengten Straßen, die typisch seien für bergige Gegenden.

Leitfaden mit Ergebnissen

Radverkehrsförderung, meint Steinberg, „beginnt in den Köpfen, den Köpfen der Politik, der Verwaltung, der Bürger“. Hat also auch etwa mit Überzeugung zu tun. Auch da kann das Projekt helfen. Hofft jedenfalls Siegens Fahrradbeauftragter Felix Hammerschmidt. Anfang des Jahres wird ein Leitfaden mit Ergebnissen und Erfahrungen des Forschungsprojekts veröffentlicht. Damit könne vielleicht das eine oder andere Mal die Politik überzeugt werden, mehr für den Radverkehr zu tun, hofft Hammerschmidt.