Nur Güterzüge rechnen sich für die Bahn
11.11.2010 | 07:18 Uhr 2010-11-11T07:18:00+0100
Essen/Berlin.40 Projekte hat die Deutsche Bahn neu bewertet. Das Ergebnis: Richtig wirtschaftlich sind eigentlich nur die Güterstrecken. Dabei fällt der Rhein-Ruhr-Express, die Super-S-Bahn Dortmund-Düsseldorf, unter den Tisch.
Es gibt einen Traum der Bundesregierung. Die Bahn soll in den nächsten Jahrzehnten 20 Prozent mehr Personen und 80 Prozent mehr Güter befördern. Was die Realität betrifft: Es fehlt das Geld, den Traum zu erfüllen. Mit mindestens 20 Milliarden Euro sind die Wünsche unterfinanziert.
Deshalb ist die Liste wichtig, die der Bundesverkehrsminister heute vorlegt. In ihr werden 40 Bahn-Vorhaben wirtschaftlich neu bewertet. Sie bestätigt eine Regel der Experten: Richtig wirtschaftlich zu bauen sind eigentlich nur Güterstrecken. Und deshalb wird der Rhein-Ruhr-Express, die Super-S-Bahn Dortmund-Düsseldorf, in dieser Rechnung unter den Tisch fallen. Auch der Ausbau der Strecke Lünen-Münster wird wohl zu wenig Ertrag bringen.
„Eiserner Rhein“ scheint lukrativ
Dass NRW sich trotzdem über das Ergebnis freuen kann, liegt am „Eisernen Rhein“. Bei dem Streckenvorhaben von Antwerpen über Mönchengladbach ins Revier, das an wenigen Stellen nur ausgebaut werden müsste, steht ein Nutzen von 506 Millionen Euro Kosten gegenüber, die bei lediglich 467 Millionen liegen. Und auch „Betuwe“ zwischen Emmerich und Oberhausen – das ist die andere, aber viel teurere Strecke am Niederrhein, bei der drittes Gleis und Lärmschutz dringend nötig sind – macht ein leichtes Plus von rund 140 Millionen Euro, wenn sie denn realisiert wird.
Ob die neuen Daten an den richtigen politischen Schaltstellen überzeugen, ist offen. Denn die Bundesregierung will nach wie vor das „große Geld“ aus ihrem Säckel lieber Stuttgart 21 zufließen lassen – ein Trend, dem NRW-Regierungen zu lange ziemlich untätig zugesehen haben. Dass sich bei den derzeitigen Mehrheitsverhältnissen wenig ändern wird, wurde gestern in einer turbulenten Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages deutlich.
„Günstige“ Rechnung bei „Stuttgart 21“
Der von der SPD-Fraktion geladene Experte Christian Böttger, der gegen das Projekt eingestellt ist, verlangte eine schlüssige und öffentlich einsehbare Kosten-Nutzen-Rechnung. Existierende Wirtschaftlichkeitsberechnungen seien offensichtlich „günstig gerechnet“ worden, sagte Böttger. Dabei spiele die Einberechnung von Güterverkehren eine zentrale Rolle, die aufgrund der technischen Gegebenheiten (Streckengefälle, fehlende Züge) aller Voraussicht nach gar nicht entstehen.
Bislang werden für die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde und den Neubau der Strecke Ulm-Stuttgart Kosten von sieben Milliarden Euro veranschlagt, intern rechnet man bei der Deutschen Bahn AG mit bis zu 12 Milliarden Euro. Der Sachverständige Karlheinz Rößler geht sogar von 15 Milliarden Euro aus. DB-Vorstand Kefer widersprach jedoch. Er sagte, die Investitionskosten würden im Rahmen bleiben und sich nach „spätestens 50 Jahren“ amortisiert haben.
Baustopp gefordert
Die Aussage Böttgers, der von Union und FDP geladene Bahnverkehrs-Experten massiv gegenhielten, nutzten die Oppositionsparteien SPD, Grüne und Linkspartei, um einen sofortigen Baustopp bei Stuttgart 21 zu fordern. Es bleibt also – trotz Anhörung in Berlin, trotz der „Schlichtung“ von Heiner Geißler in Stuttgart – zunächst bei klaren Fronten.
Während der Grünen-Abgeordnete Anton Hofreiter errechnete, ohne die „virtuellen Güterverkehrseffekte“ werde Stuttgart 21 bei der Wirtschaftlichkeit unter dem Faktor 1 landen und damit nach Haushaltsrecht gar nicht zuschussfähig sein, widersprach das Landesverkehrsministerium in Baden-Württemberg heftig. Es sieht die Wirtschaftlichkeit untermauert: „Ab 1 kann realisiert werden“, sagte ein Sprecher der verantwortlichen Ministerin Tanja Gönner (CDU). Sie rechnet den Güterverkehr mit ein.
17:29
#1 D.Ant.
Keine Einschränkungen nachts in puncto Lärm? Das glaube ich nicht. Es gibt durchaus Beschränkungen beim nächtlichen Lärm. Unrecherchiert sollte die Grenze bei 59 dB(A) liegen. Darüber ist der Lärm schädlich für die Gesundheit. Man kann, wenn man den Nachweis erbringt, gegen die Bahn klagen. In Wesel ist ein
genehmigtes Messverfahren mit geeichtem Messgerät auf den Weg gebracht worden.
18:34
Wir haben einen RRX, der heißt heute RE in zig Linien, die allesamt verbesserungswürdig sind. Dies wird im nächsten Fahrplan sukzessive getan, wenn zusätzliche Doppelstockwagen und neue Loks da sind. Das potentielle Mehr bei Umsetzung des RRX-Konzepts führt anscheinend nicht zu dem so viel Mehr wie es kostet. Kosten tut es deshalb so viel, weil viele Geburtsfehler des Rhein-Ruhr-Schienennetzes behoben werden sollen, es kommt aber zum Teil einem Komplettneuaufbau gleich. Die Dortmunder Nord-Ost-Umfahrung ist dann noch mal eine Sähnehäubchen auf der Kostenseite mit allein geschätzten 600 Mio Euro. Wenn man trotzdem mehr und vertakteter Nahverkehr fahren möchte, muss man Teile des Fernverkehr rausschmeißen. Die ICE-Linie Berlin-Köln ist ab Dortmund überflüssig, seitens der Bahn wird jetzt bereits Dortmund-Kassel-Erfurt usw. bis zur Unkenntlichkeit ausgedünnt. Wer meint RRX wäre zusätzlich gekommen, der hat es nicht verstanden und sollte sich aus der Diskussion raushalten.
13:20
@Sebastian Schnellbahn
Sie treffen den Nagel auf den Kopf. Der RRX war uns versprochen worden, nachdem der Metrorapid politisch gestoppt wurde (nach dem Wechsel Klement zu Steinbrück). Wenn dann verbindlich der Takt der S-1 auf 15 min verbessert wir, kann man vielleicht Verständnis haben. Alle weiteren Zahlen aus dem BMVerkehr für S 21 traue ich nicht und rufe laut nach den Zahlen des Bundesrechnungshofes.
11:37
Für Stuttgart werden die Kosten gebogen damit es irgenwie passt, und wir gehen wohl mal wieder leer aus (kein RRX).
Dabei wird für Stuttgart-Ulm von Kostenannahmen ausgegangen, die niemals zu halten sein werden. Schon auf der Trasse Nürnberg-Ingolstadt sind tatsächlich um 50% höhere Tunnelbaukosten/je KM angefallen, als mit denen die Bahn jetzt kalkuliert. Es glaubt doch keiner, dass mehrere Jahre später und in dem noch schwierigerem Gelände des Albaufstiegs billiger gebaut werden kann als damals.
Auch für die Trasse Nürnberg-Ingolstadt sind zur Wirtschaftslichkeitsberechnung 80 Güterzüge täglich eingerechnet worden um die Wirtschaftlichkeit zu belegen. Bis heute fährt nicht einer am Tag !!! Und die Leichtgüterzüge die aufgrund der starken Steigung vielleicht (?) auf der Neubaustrecke fahren könnten, gibt es nicht und wird es auf unabsehbare Zeit nicht geben - siehe Güterbahnexperten : http://railomotive.com/2010/11/uber-stuttgart-21-guterverkehrsmagistralen-und-kasse-machen-mit-planungskosten/
11:27
Was heißt denn hier fällt unter den Tisch?
Nur, dass diese Linien nicht wirtschaftlich sind, oder das sie auf Lange Sicht geschlossen werden?
Ich hoffe nämlich nicht, denn da gerade die S1 eine wichtige Bahn für Studenten ist (Bochum, Essen, Dortmund, Düsseldorf) und von diesen auch viel benutzt wird.
Besonders der Campus in Dortmund, der ja etwas abgelegen liegt, ist regelrecht abhängig von der S1!
11:03
Dienstleister Bahn!
Ich habe eine sehr schlechte Erfahrung gemacht.
Eigentlich bin ich Kunde und nicht Frachtstück, aber da meint die Bahn doch sicher doch wäre auf ihren bescheidenen Service angewiesen.
Die ganze Story demnächst auf
http://lebenszeit.blog.de/
Schade, dass die Verantwortlichen bei der Bahn sich die Schweiz nicht zum Vorbild nehmen.
10:55
tja da wo Geld fliesst wird immer der Mensch es sein der verliert...war doch schon immer so. Und wenn ich mir die Ticketpreise anschaue der DB, die null konkurrenzfähig sind, weil viel zu überteuert, so ist mir nun klar was man mit den Preis mitbezahlt, sicher damit die Güter billiger transportiert werden können. Selbst die eigene Webseite der DB sagt nach dem Vergleich Auot/Flugzeug/Bahn das man doch besser das eigene Auto nehmen sollte oder fliegen sollte, weil es billiger ist!
10:52
Warum sich der Güterverkehr rechnet hat unter anderem auch folgende Gründe:
Die Bahn nutzt zum großen Teil bestehende Linienführungen und ist damit von jeglichen Lärmschutzmaßnahmen ausgenommen.
Die Bahn hat keinerlei Einschränkungen für den Betrieb, d.h. auch nachts, an Wochenenden und Feiertagen wird rund um die Uhr transportiert.
Es gibt keine Anforderungen an die Emissionen, es fahren also auch die ältesten Dieselloks mitten durch Umweltzonen.
Es gibt also eine massive Bevorteilung des Schienengüterverkehrs, der in keine Rechnung mit eingeht. Auch wenn ich grundsätzlich den Transport über die Schiene dem Straßentransport vorziehe, kann es nicht sein, dass ein Unternehmen auf Kosten der Gesundheit und der Sachwerte (Schäden an Häusern durch Güterverkehr) von Anwohnern den Gewinn optimiert.
Um den ganz Schlauen vorweg zukommen, die so gerne argumentieren, dass man ja vorher weiß, wo man hinzieht oder kauft:
Wenn die kleine Straße, in der sie wohnen mal zur Hauptgütertransportstrecke für LKW ernannt wird, mit Hinweis auf die Tatsache, dass die Straße ja schon immer da ist, können sie sich vielleicht vorstellen, wie es vielen Anwohnen an Bahntrassen ergeht.
Verlagerung auf die Schiene ja gerne, aber gleichzeitig auch angemessener Schutz von betroffenen Anwohnern.