Wenn die Elektronik im Auto plötzlich aufs Bremspedal tritt

Tempolimits überwachen und automatisch bremsen: Ab 2017 will das US-Unternehmen TRW Kamera- und Radarsensoren in Fahrzeugen verbauen.
Tempolimits überwachen und automatisch bremsen: Ab 2017 will das US-Unternehmen TRW Kamera- und Radarsensoren in Fahrzeugen verbauen.
Foto: HO
Was wir bereits wissen
Schon bald sollen Assistenzsysteme im Fahrzeug selbstständig die Geschwindigkeit verringern, wenn der Fahrer zu schnell fährt. Dabei ist vieles noch ungeregelt.

Essen. Sonntag früh, die Autobahn ist frei – weit und breit keine anderen Autos. Der Fuß tritt das Gaspedal ein bisschen weiter herunter. Und noch ein bisschen. Die Landschaft fliegt vorbei. Geschwindigkeitsrausch.

Plötzlich: ein Piepen. Erst leise, dann lauter. Das Auto wird langsamer. Rausch aus. Disziplin an. Ein Auto, das den Fahrer diszipliniert? Das bestimmt, wie schnell gefahren wird? Glaubt man Professor Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte der Universität Duisburg-Essen, könnte das zumindest auf Autobahnen schon bald Wirklichkeit sein. Dafür sorgen sollen sogenannte „ISA-Systeme“. Die Abkürzung steht für „Intelligent Speed Adaption“, zu Deutsch etwa „Intelligente Geschwindigkeitsanpassung“.

Wie funktioniert ISA?

Überschreitet der Fahrer die zulässige Geschwindigkeit um mehr als zehn Prozent, macht sich das System mit einem akustischen oder optischen Signal bemerkbar. Das ist sozusagen die Basisvariante, die schon jetzt zum Einsatz kommt. Künftig könnte ISA jedoch aktiv eingreifen: entweder, indem ein Gegendruck im Gaspedal es für den Fahrer unbequem macht, die Geschwindigkeit zu halten. Oder, indem es tatsächlich selbst das Tempo verringert. In Gefahrensituationen soll es aber möglich sein, das System außer Kraft zu setzen, um die Kontrolle wieder zu übernehmen.

Die Informationen zu Tempolimits bekommt ISA von zwei Quellen: über das Navigationssystem, das genau weiß, wo sich das Auto gerade befindet und wie schnell dort gefahren werden darf. Und über die Erfassung von Verkehrsschildern. ISA soll diese Daten intelligent miteinander verknüpfen, um immer auf dem aktuellsten Stand zu sein. Dennoch: „Auch bei einer Kombination beider Systeme bleibt eine Rest-Ungenauigkeit“, bemängelt Arnulf Thiemel, Fahrzeugtechniker beim ADAC, „zum Beispiel im Schilderwald vor einer Baustelle, wenn sich einzelne Schilder widersprechen.“

Angesichts der Fortschritte auf diesem Gebiet wolle er jedoch nicht ausschließen, „dass intelligente Geschwindigkeits-Assistenzsysteme in fünf bis zehn Jahren technisch realisierbar sind.“ Ferdinand Dudenhöffer ist da optimistischer: „ISA ist nur ein kleiner Schritt auf dem Weg zum automatisierten Fahren“ – die Technik sei längst einsatzbereit.

Zu hohes Tempo häufigstes Fehlverhalten

Wo liegen die Vorteile?

„Autobauer arbeiten mit Hochdruck am automatisierten und teilautomatisierten Fahren“, so Dudenhöffer. Die Vision des unfallfreien Fahrens rücke so in greifbare Nähe. Schließlich würden die meisten Verkehrsunfälle durch menschliches, nicht durch technisches Versagen verursacht. Auch der ADAC-Experte spricht ISA und ähnlichen Systemen enormes Potenzial bei der Unfallvermeidung zu: „Elektronische Assistenzsysteme sind sozusagen die Airbags von morgen.“

Ferdinand Dudenhöffer zählt weitere Vorteile auf: Versicherungsprämien würden sinken, Spritverbrauch und Emissionen ebenfalls, es gäbe weniger Staus und weniger Bußgelder für Geschwindigkeitsübertretungen. „Das ist ein Spiel, bei dem eigentlich alle nur gewinnen können.“ Und der Automobilexperte denkt noch weiter: Würde man das Fahren komplett automatisieren, könnte sich der Fahrer, oder vielmehr der Fahrzeuginsasse „wie in einem Taxi chauffieren lassen“. Selbst die „100-jährige Oma“ könne auf diese Weise viel mobiler bleiben, so Dudenhöffer.

Welche Vorbehalte gibt es?

Obwohl die Entwicklung rasant voranschreite – noch seien ISA-Systeme nicht vollständig ausgereift, sagt Arnulf Thiemel. Gerade die Schildererkennung habe Schwächen.

Schwierigkeiten sieht er außerdem dort, wo situationsabhängig reagiert werden muss: „Vernünftige Entscheidungen, die Geschwindigkeit einer Situation anzupassen, die von den Sensoren nicht ganz erfasst werden kann, können solche Systeme in absehbarer Zeit wohl nicht leisten.“ Das bedeutet: Wenn laut Verkehrsschild 50 gefahren werden darf, aber gerade eine große Gruppe von Kindern am Straßenrand auf den Bus wartet, würde ein vernünftiger Fahrer das Tempo drosseln – doch wie soll ein Computer mit ei­ner solchen Situation umgehen?

Auch Dudenhöffer sieht, bei allem Optimismus, noch eine technische Baustelle: Im städtischen Verkehr beobachte der Fahrer das Verhalten der Fußgänger und schätze in Sekundenbruchteilen ein, ob jemand losläuft oder stehenbleibt. Noch seien Systeme aber nicht in der Lage, Mimik und Körpersprache eines Menschen am Straßenrand zu deuten.

Und schließlich gibt es auch juristische Vorbehalte, wie Markus Schäpe, Jurist beim ADAC, erklärt: „Das gesamte Verkehrsrecht ist vom Gedanken geprägt, dass ein Mensch hinter dem Steuer sitzt, der Gas gibt und bremst.“ Sollten das künftig elektronische Systeme übernehmen, seien umfassende Gesetzesänderungen notwendig. Dabei geht es vor allem um Haftungsfragen: Wer ist verantwortlich, wenn das Auto „falsch entscheidet“, wer kommt für die Schäden auf?

Diese Dinge müssten geklärt sein, bevor die intelligente Geschwindigkeitsanpassung Verbreitung finde. Und Ferdinand Dudenhöffer erwähnt noch einen „Nachteil“, der seiner Ansicht nach jedoch getrost unter den Tisch fallen könne: den Spaßfaktor. Ein Geschwindigkeitsrausch dürfte dann nämlich der Vergangenheit angehören.