Ducatis Scrambler ist ein rasantes Erbe - und dazu preiswert

Schon das Basismodell, die Scrambler Icon, zeigt deutliche Anklänge an das historische Vorbild.
Schon das Basismodell, die Scrambler Icon, zeigt deutliche Anklänge an das historische Vorbild.
Foto: Ducati
Was wir bereits wissen
Die italienische Sportmotorrad-Schmiede präsentiert eine Baureihe nach historischem Vorbild, nennt das aber nicht Retro, sondern Post-Heritage.

Essen.. Da bauen sie bei Ducati den stärksten und schnellsten Zweizylinder der Welt sowie das erste Motorrad mit variabler Ventilsteuerung – und wonach drehen sich auf der Straße alle um? Nach einem Ding, das aussieht wie der Nachbau einer 50 Jahre alten Maschine, mit der die Amis damals auch mal im Gelände herumfahren wollten.

Messe Und tatsächlich ähnelt die Ducati Scrambler auf verblüffende Weise ihrer Namensgeberin, die 1962 nach Amerika und 1968 nach Deutschland kam: Tank und Sitzbank sind ihr wie aus dem Ersatzteilregal geschnitten, ebenso der hohe Lenker und die grobstolligen Reifen. Ducati, seit einiger Zeit ganz zukunftsorientiert im Besitz des Volkswagen-Imperiums, will aber nichts von Retro oder Vintage wissen, sondern hat das Ganze Post-Heritage genannt. Was ein bisschen wie Nachlassverwalter klingt. Vorwärts gedacht, nicht rückwärts gewandt.

75-PS-Vau-Zwo aus der alten Monster-Reihe

Wie schon Moto-Guzzi oder Klassen-Primus BMW hat auch Ducati bei seinem Retro-, Entschuldigung, Erbschafts-Modell einen legendären, aber eigentlich schon eingemotteten Motor wiederbelebt: Statt wie früher von einem kleinen Einzylinder mit höchstens 27 PS wird der Scrambler heute also von dem luftgekühlten 800-Kubik-Vau-Zwo mit 75 PS aus der alten Monster-Baureihe befeuert. Ja, befeuert. Denn obwohl dem Monster-Motor Spitzenleistung genommen und Geschmeidigkeit gegeben wurde, kann er seine Herkunft nicht verleugnen. Auch wenn das Hacken bei niedrigen Drehzahlen verschwunden ist, entspannt durch die 30er-Zone (geschweige denn über einen verwurzelten Waldweg) zu rollen, ist kaum möglich: Im ersten Gang ist es zu laut, im zweiten gibt es Konstantfahrgeschiebe.

Zweifel an der Sinnhaftigkeit des Scrambler-Konzeptes

Richtig wohl fühlt sich der alte Zweiventiler ab 4000 Umdrehungen, da drückt und dröhnt, bremst und brabbelt er, dass es einem das Grinsen unter den Erbschafts-Helm zaubert. Längst ist man da schon im gehobenen Landstraßentempo un­terwegs und wünscht sich, man würde keinen offenen Kopfschutz tragen. Mit der Geschwindigkeit nehmen auch die Zweifel an der Sinnhaftigkeit eines so hohen Lenkers, ja an der des Scrambler-Konzeptes zu: Zwar unterstützt er die ohnehin famose Handlichkeit der nur knapp 190 Kilogramm schweren Maschine (nur beim Rangieren stört der knappe Lenkeinschlag), doch bei der möglichen Beschleunigung ist die aufrechte Haltung eher von Nachteil. Und um stehend durchs Gelände zu bolzen, ist zwar der Lenker hervorragend geeignet, aber das doch eher unnachgiebige Fahrwerk nicht.

Gut verarbeitet und nicht nur für Ducati-Verhältnisse preiswert

Immerhin würde das ein wenig die Sitzbankmulde von dem Vorwurf entlasten, sie sei ungeeignet: Man braucht bei unter fünf Litern Verbrauch keine Tankfüllung (13,5 Liter), um sich zu wundern, wie unbequem etwas sein kann, das eigentlich zum Draufsitzen gemacht wurde. Lobend sei erwähnt, dass die Scrambler bei geringer Sitzhöhe (790 Millimeter) und schmaler Sitzbank kleineren Fahrern unkompliziert entgegenkommt – wenn sie nicht Fahrern über 1,85 Meter Körperlänge Probleme bereiten würde, alles entspannt unterzubringen.

Angesichts der erfreulich schlanken Silhouette stören vor allem die ausladenden Halterungen der Sozius-Fußrasten (einen schönen Gruß vom gut aussehenden 180er-Hinterreifen), zwingen die Füße unnötig breit auseinander.

Aus jeder Perspektive erfreulich zeigt sich die Scrambler in Sachen Detailliebe und Verarbeitung: Gasgriffgehäuse und Tankdeckel erinnern an das historische Erbe, Tankblenden aus Alu, Krümmer aus Edelstahl und das elegant versteckte Rücklicht lassen Besitzerstolz aufkommen. 8500 Euro für die Icon, die günstigste von vier Varianten, sind nicht nur für Ducati-Verhältnisse preiswert. Wer Speichenräder, Metall-Kotflügel oder einen flacheren Lenker haben will, zahlt drauf: Die Modelle Urban Enduro, Full Throttle und Classic kosten 10 000 Euro. Ganz gleich, für welche Version man sich entscheidet: Anders als ihr entspanntes Äußeres vermuten lässt, ist die Ducati Scrambler im Gegensatz zu ihren Konkurrenten so ziemlich die sportlichste Möglichkeit, das Erbe der Vergangenheit zu genießen.

4652 Motorräder hat Ducati im vergangenen Jahr in Deutschland verkauft, das reichte nur für Platz zehn in der Verkaufsstatistik. Da kann eine schöne, kleine Erbschaft nicht schaden.