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Warum die Elektromobilität nicht vom Fleck kommt

26.09.2012 | 09:12 Uhr
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Seit mehreren Jahren dominieren sie die Automessen, sind auch in den Medien allgegenwärtig: Elektroautos. Doch an einer entscheidenden Stelle fehlen sie bis jetzt fast komplett - auf der Straße. Anfang 2012 waren in Deutschland 4.541 Elektroautos zugelassen, und das bei einem Gesamtmarkt von rund 51,7 Millionen Fahrzeugen.

Berlin/Duisburg (dapd). Seit mehreren Jahren dominieren sie die Automessen, sind auch in den Medien allgegenwärtig: Elektroautos. Doch an einer entscheidenden Stelle fehlen sie bis jetzt fast komplett - auf der Straße. Anfang 2012 waren in Deutschland 4.541 Elektroautos zugelassen, und das bei einem Gesamtmarkt von rund 51,7 Millionen Fahrzeugen. Für das Jahr 2012 hatte sich die Industrie optimistisch gezeigt, sollten doch wichtige Modelle wie der Opel Ampera oder Nissan Leaf den Markt erobern.

Doch statt des Siegeszugs kamen dann im August diese Nachrichten: Wegen geringer Nachfrage stoppt der französische PSA-Konzern die Produktion seiner beiden Elektro-Modelle Citroen C-Zero und Peugeot iOn. Aus demselben Grund stehen seit Ende des Monats auch die Bänder des Ampera-Schwestermodells Chevrolet Volt still. Solch einen Stillstand kann sich die Elektromobilität aber nicht erlauben, zumindest wenn es nach den Plänen der Bundesregierung geht. Diese hätte gern bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen. So steht es in einer gemeinsamen Erklärung mit der deutschen Industrie aus dem Mai 2010.

100.000 E-Autos wären ein Erfolg

Trotz der schlechten Nachrichten und des ausbleibenden Zulassungs-Booms hält das Bundesverkehrsministerium weiter an dieser Marke fest. Das Ziel sei zwar ambitioniert, sagt Ministeriumssprecher Matthias Schmoll. Doch bereits beschlossene Maßnahmen wie die Befreiung der E-Mobile von der Kfz-Steuer für die kommenden zehn Jahre würden ausreichen.

Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, bezweifelt, dass es zu einem derartigen Sprung in den Zulassungszahlen kommt. "Da glaubt niemand mehr daran", sagt Dudenhöffer. "Würden wir zehn Prozent dieser Marke erreichen, wäre das schon ein Erfolg." Um das Thema Elektromobilität voranzubringen, sei es notwendig, die Menschen an die neuen Fahrzeuge heranzuführen. "Wir haben ein Experiment mit 230 Probanden durchgeführt, die ein Elektroauto einfach nur Probe fahren konnten", erklärt der Professor. "Die Bereitschaft, bei dem nächsten Autokauf eines mit Elektroantrieb in Betracht zu ziehen, lag nach der Probefahrt bei 38 Prozent." Dabei zeige sich auch, dass die Interessenten durchaus bereit wären, einen Preisaufschlag zu bezahlen.

Ladeprobleme schrecken ab

Doch woran liegt es, wenn selbst der Preis die potenziellen Kunden nicht abschreckt? Die Industrie verweist zwar auf die Statistik, dass die Reichweite der E-Autos für die alltägliche Durchschnittsfahrt reicht. Praxistests zeigen jedoch, dass ein Elektroauto sehr wohl eine Einschränkung der Mobilität bedeutet. Fährt man nur etwas abseits der täglichen Pendelroute und der bekannten Lademöglichkeiten, kann die Reichweite zum Problem werden. Noch ist das Netz an öffentlich zugänglichen Ladesäulen nicht vollständig ausgebaut. Ist eine der Strom-Tankstellen gefunden, droht das nächste Problem: Passt der Anschluss zu meinem Fahrzeug? Verträgt mein Ladekabel auch die Stromstärke der Säule? Liefert beispielsweise die Ladestation 32 Ampere, während das Kabel maximal 16 Ampere verträgt, funktioniert der Vorgang nicht. "Am Anfang werden die meisten Kunden die Autos in der heimischen Garage laden. Die Nachfrage nach öffentlichen Ladestationen bahnt sich ihren Weg, wenn die Fahrzeuge weiter verbreitet sind", sagt Dudenhöffer. "Jetzt einfach in politisch- oder PR-wirksamen Programmen Ladesäulen in die Gegend zu stellen, ist nicht die Lösung."

In der Praxis zeigt sich ein weiteres Problem: Die knappen Ladeplätze in der Innenstadt sind oft von herkömmlichen Autos belegt. Wer mit dem letzten Rest Strom ankommt, geht leer aus. "Geregelte Parkplätze für Elektroautos sind sehr wichtig", findet Dudenhöffer. An dieser Stelle sei die Politik gefordert, mit einer "einfachen Möglichkeit, Privilegien für Elektrofahrzeuge zu schaffen".

Unterstützung durch Volkswagen?

Eine weitere, viel diskutierte Möglichkeit der Förderung ist eine Kaufprämie, wie es sie beispielsweise in Frankreich gibt. Doch diese lehnen sowohl Dudenhöffer als auch das Verkehrsministerium ab, allerdings aus unterschiedlichen Gründen. Für den Marktforscher und Analytiker ist ein solcher Zuschuss nur eine kurzfristige Maßnahme: "Sobald das Förderprogramm ausgelaufen ist, stehen wir wieder vor denselben Problemen." Das Verkehrsministerium geht davon aus, dass sich diese Probleme von selbst lösen. "Die Elektro-Fahrzeuge müssen von sich heraus den Kunden überzeugen", sagt Ministeriumssprecher Schmoll. "In den nächsten Jahren kommen 15 E-Modelle deutscher Hersteller auf den Markt, das wird für einen Absatzschub sorgen." Dudenhöffer hält dieses Vertrauen für "naiv".

Derweil könnte Unterstützung für die Pläne des Ministeriums unter anderem von Volkswagen kommen. Bei der Vorstellung des neuen Golf VII kündigte Konzernchef Martin Winterkorn an, bis zum Jahr 2018 bereits 300.000 Elektrofahrzeuge verkaufen zu wollen. Immerhin fast ein Drittel der angepeilten Zielmarke der Regierung. Die VW-Elektroautos auf Basis des Kleinwagens Up und des Golf sind für das kommende Jahr angekündigt.

In der bereits erwähnten Erklärung der Bundesregierung und der deutschen Industrie heißt es übrigens: "Die Bundesregierung prüft im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel für Fuhrparks in ihrem Zuständigkeitsbereich eine Beschaffungsinitiative für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm pro Kilometer zu starten." Bis August 2012 fanden sich im Fuhrpark des Bundesverkehrsministeriums lediglich zwei Elektroautos und ein Brennstoffzellen-Fahrzeug. Und mehrere Elektrofahrräder. Es ist eben doch noch ein langer Weg.

dapd

dapd

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