Mit Infiniti will Renault-Nissan in die Luxussparte

Hamburg. Frei nach Frank Sinatra gilt für Automobilmarken in Deutschland: Wer es hier schafft, der schafft es überall. Einige Male hat bereits der deutsche Markt eine Marke geschafft. Jetzt versucht der Renault-Nissan-Konzern, seine Luxussparte Infiniti zu etablieren.

Infiniti ist das Pendant von Nissan zur Toyotas Premiumableger Lexus. Beide Marken wurden 1989 gegründet und sind in den USA mit ihrer hohen japanischen Qualität außerordentlich erfolgreich. Toyota brachte den ersten Lexus schon 1990 nach Deutschland und hat sich unter finanziellen Schmerzen über lange Jahre der Bedeutungslosigkeit ein paar Krümel vom Tisch der dominierenden großen Drei Audi, BMW und Daimler ergattert. (Foto: obs/Infiniti)

Gelungene Imagepflege mit Lexus

Im besten Jahr 2006 wurden über 5000 Lexus in Deutschland verkauft. Im vergangenen Jahr waren es 3700 handgezählte Neuzulassungen, davon mehr als die Hälfte fortschrittliche Hybridfahrzeuge. Zu Toyotas Imagewandel von der grauen Maus zum Technologieunternehmen hat Lexus in Europa zweifellos beigetragen, zum wirtschaftlichen Gewinn weniger.

Wofür sich Toyota zwei Jahrzehnte Zeit gelassen hat, das soll Infiniti in Zeitraffer erledigen. Die Stückzahlen von Lexus in Deutschland will Infiniti mit fünf Modellen bereits 2013 an den selbstständigen Mann oder die selbstbewusste Frau gebracht werden, die sich zu Premiumpreisen von 40.000 bis 72.000 Euro bewusst von Mercedes & Co. Absetzen wollen. Aus dem ersten Händler in Hamburg sollen bis 2011 in Deutschland zehn werden, gleich drei davon im Westen: in Essen, Düsseldorf und Köln.  In der schweizer Unternehmenszentrale hofft man, dass sich 2013 westeuropaweit ein Jahresabsatz von rund 20.000 der in Japan gebauten "Nissinitis" erreichen lässt.

Renault bleibt in der Mittelklasse stecken

Konzern-Boss Carlos Ghosn braucht eine Luxusmarke für die Wohlhabenden in der EU und die Neureichen in Osteuropa, nachdem seine Hausmarke Renault beim versuchten Aufstieg schon in der oberen Mittelklasse kein Rad an den Boden gebracht hat und Milliarden versenkte. Dagegen ist das zwar mehrere hundert Millionen Euro teure Infiniti-Engagement ein vergleichsweise günstiges strategisches Investment.

Das Dienstwagen- und Flottengeschäft wird der weitegehend unbekannten No-Name-Marke Infiniti verschlossen bleiben. Aber auch bei Mini-Stückzahlen werden die Edel-Nissans am Leben gehalten werden, so will es Ghosn. Das war anderen Neu-Marken auf dem hart umkämpften deutschen Markt nicht vergönnt.

Proton aus Malaysia suchte nur sechs Jahre lang Kunden bis 2001. SsangYong aus Korea landete nach schwachem Start erst komplett beim Automobilhändler Kroyman und verschwand dann mit dessen Pleite, um jetzt angeblich wiederzukommen. Isuzu aus Japan kam, ging, kam und ging wieder.

Die erfolgreichste Markeneinführung in Deutschland war die der japanischen Autobauer Anfang der Siebziger Jahre. Aus dem Nichts heraus haben sich Honda und die Nachfahrenden einen Marktanteil von über zehn Prozent erkämpft. Strebten sie nach höheren Preisen, scheiterten sie, so etwa zu Beginn der Neunziger Jahre mit dem Versuch, potente High-Tech-Sportwagen unters deutsche Volk zu bringen.

Gerd Heidecke